Grob G.103 Twin Astir I

Wenn man die Vorurteile über G.103 und G.102 (Astir CS) etwas überdenkt, wird man feststellen, dass beide Flugzeuge, sowohl Twin als auch Astir CS, bessere Flugzeuge sind als es ihnen ihr Ruf nachsagt.

Mit diesem Testbericht versucht der Autor einen neutralen, sachlichen Eindruck des Twin Astir I zu vermitteln.

Der G.103 Twin Astir I wurde von Burkhart Grob Anfang der siebziger Jahre konstruiert und ging ab 1974 in Serie. Nur zwei Jahre später waren bereits 250 Exemplare ausgeliefert. Das Flugzeug sollte für Vereine den preisgünstigen Einstieg in die GFK-Schulung ermöglichen. Die Vereine im In- und Ausland machten von der Möglichkeit Gebrauch, denn ein derart robuster und zugleich gutmütiger Doppelsitzer war und ist für dein Vereinsbetrieb ideal, zumal die Gleitleistung die der direkt konkurrierenden ASK-21 übertrifft.

Der Aufbau

Hier liegt die wohl grösste Schwäche eines Twin Astir. Das Flugzeug ist durch seine robuste Bauweise und Grösse sehr schwer. Wir haben im Verein gleich zwei Twins, wenn am Ende bzw. Beginn der Saison “Die zwei Dicken” auf- bzw. abgerüstet werden, kann man als Aussenstehender viele Vereinsmitglieder flüchten sehen :-). Tatsächlich haben wir die Erfahrung gemacht dass man für einen Aufbau, der die Flugtauglichkeit nicht gefährdet, 4-5 Mann einkalkulieren sollte. Bei der Standardbesetzung von 3 Mann sollten es 3 wirklich starke Männer sein :-). Bei einer evt. Aussenlandung mit einem Twin sollte also für eine entsprechende Personalstärke der Rückholmannschaft gesorgt sein.

Das Cockpit

Das Cockpit ist zunächst mit einem Wort zu beschreiben: Gross. Man sitzt sowohl vorne als auch hinten sehr bequem, dem hinteren Sitzplatz wird der Titel “bequemster Schlafplatz am Himmel” nachgesagt. Hier entdeckt man eine Stärke sämtlicher Grob-Muster: Selbst der grösste Astir-Hasser (Von denen es mit Sicherheit genug gibt) lügt wenn er behauptet, man habe in einem Twin Astir oder einer Astir CS zu wenig Platz.

 

Man erkennt auf dem linken Bild die Position der Pedale und die der Hebel für Trimmung und Bremsklappen. Nicht sehr optimal ist die Positionierung des Hebels für das Einziehen das Fahrwerks. Dieser ist auf der rechten Seite, ein Umgreifen ist dementsprechend erforderlich. Die seitlichen Gepäcktaschen bieten genug Platz für allerlei Kram und wenn es doch mal eng werden sollte kann man z.B. seine Wasserflasche zwischen sich und Bordwand klemmen, denn auch hier ist genügend Platz.

Ein Vereinsmitglied verbrachte einmal 6 Stunden im Twin - Bis auf die Tatsache dass er auf seinem Geldbeutel sass hatte er keinerlei Probleme :-)

Flugleistungen, Start, im Flug

Laut Hersteller liegt die beste Gleitzahl bei 38 (bei 105km/h), das geringste Sinken bei 0.60m. Bestätigen kann ich das mit meinen persönlichen Erfahrungen leider nicht, hier muss man allerdings auch den Zustand des durch Schulung und unaufmerksames Einräumen leicht mitgenommenen Flugzeuges berücksichtigen.

Für den Start ist der Twin I berühmt. Gregor Gaida beschreibt das Problem in seinem DG-300 Test sehr passend als “Gebetsekunde”. Der Twin will nach dem Loslassen des Starthelfers alles, nur nicht waagrecht bleiben. Die Querruder sind erst 2-3 Sek. nachdem der Läufer losgelassen hat wirksam genug um eine hängende Fläche aufzurichten, beim F-Schlepp muss man also noch viel aufmerksamer sein als beim Start an der Winde. Eine Lösung gibt es nicht? Doch die gibt es, in den 80er Jahren kam es bei einem Unfall bei einem unserer beiden G.103 zu einem Bruch der rechten Fläche. Diese ist nach der Reparatur ca. 8kg schwerer als die Linke. Beim Start weiss man bei diesem Twin immer was passiert: Die Recht will runter, man kann also mit leicht links gedrücktem Knüppel die Problematik etwas eindämmen. Für die Twinpiloten die nicht “das Glück” haben in einem ehemaligen Bruch zu sitzen bleibt wohl nur den Startläufer sorgfältig auf seine läuferischen Fähigkeiten zu überprüfen bevor dieser an der Fläche mitlaufen darf.

Erstmal in der Luft beginnt der Twin richtig gemütlich zu werden. Das schwere Flugzeug liegt ruhig in der Luft, trotzdem spürt man die Thermik in jeder Situation. Die Lüftung ist sehr gut, bis auf die Geräusche die sie fabriziert. Irgendwann hat man sich aber an dieses zunächst aufdringliche Geräusch gewöhnt.

Die Flugeigenschaften des Twins sind ausgesprochen gutmütig, das Flugzeug verzeiht dem Flugschüler viele Fehler. Wer trudeln will muss sich ein anderes Gerät suchen, allgemein ist der Twin als vollkommen einfach zu beherrschendes Fluggerät zu sehen. Die Ruder sind relativ gut abgestimmt, so hat man das Verhältnis Seitenruder/Querruder zum Einleiten der Kurven innerhalb von Minuten im Kopf. Was sicher jedermann irgendwann auf die Nerven geht ist die geringe Rollrate und die aufzubringende Kraft zum Bewegen des Knüppels. Nach einem Thermikflug im Twin kann man sich den Gang ins Fitnessstudio getrost sparen :-)

Die Landung gestaltet sich problemlos: Die Bremsklappen sind mehr als ausreichend dimensioniert, der Slip erweist sich als sehr wirksam. Der Anflug erfolgt laut Handbuch mit etwas mehr als 100km/h, das Aufsetzen mit ca. 80km/h. Zum Anbringen des Kullers ist ein Kamerad der sich auf den Bug stützt hilfreich.

Fazit: Als robuste Vereinsmaschine für Schulung sehr gut geeignet. Zum Streckenflug ist der Twin I auch geeignet, in meinen Augen besser als die ASK-21. Die Flugeigenschaften sind absolut problemfrei und angenehm bis auf die oben bereits erwähnte geringe Wendigkeit um die Längsachse. Ich persönlich habe mich in dieses Flugzeug verliebt :-), denn es begleitete meine gesamte Ausbildung vom ersten Alleinflug bis hin zur Prüfung. Danke Grob!

Thomas Buchmann, FSV Speyer, über die D-5956 und die D-7813