RF 5 b "Sperber" - ein echter Motorsegler

Nebenbei ein wenig TMG-Philosophie
 

Die Vorgeschichte
An unserem Flugplatz (Itzehoe EDHF im thermikschwachen Schläfrig-Holstein) ist der Segelflug ausgestorben. Damals war es noch ein Militärplatz, also gab es keine Spontanbesucher und keine Gastflüge, was in Verbindung mit der zunehmenden Freizeitkonkurrenz Mitte der Neunziger Jahre zu letzlich finalem Nachwuchsmangel führte. Um Segelflieger bleiben zu können, hatte ich längere Zeit einen Astir-TOP, aber das war's nicht und meine Frau hat sich davor gefürchtet. Das ganze Gerödel mit auspacken, aufbauen, mit dem Auto zum Startplatz zerren usw. usw, war einfach zu aufwändig um mal eben schnell in die Luft zu gehen. Also kamen nur wenige Flugstunden raus, und der Motorflugbedarf musste sowieso mit dem alten Vereinsfalken gedeckt werden. (Motorflugbedarf?? Aber sicher, wer will sich denn auf die paar guten Thermiktage beschränken, die es hier gibt? Und ohne zuverlässigen Quirl kommt man weder an die Küste noch auf die Inseln.)

Die Situation war jedenfalls unbefriedigend. Nach langem Grübeln stand fest: Ein Rentnerjet muss her, ein TMG. Unbedingt segelfähig, und man muss ihn alleine raus und rein schieben können, um Wetterchancen spontan zu nutzen. Leider gibt es sowas kaum. Die in großen Stückzahlen fliegenden Motorsegler sind verkappte Leichtmotorflugzeuge mit kaum zumutbaren Segeleigenschaften. Entweder aerodynamisch unzureichend oder mit zu hoher Flächenbelastung geschlagen, oft auch beides. Also genau das, was der Markt zu ihrer Zeit wollte und was die Segelflugvereine als Motorflugzeug brauchen, ohne dass man dafür den PPL-A machen muss. Siehe der Testbericht von Gregor Gaida, der Grob 109a und Scheibe Falke vergleicht. Kein Wort über Segelflug, nicht mal als theoretischer Gedanke. Die Idaflieg hat solche Gebrauchsflugzeuge leider nie gezachert und vermessen, die Vorauswahl muste nach Datensammlung und Hörensagen stattfinden. Übrig blieben dabei:
Sportavia RF 5 b SPERBER, sollte anspruchsvoll zu fliegen sein
Scheibe TANDEMFALKE, passt nur auf Kullern durchs Hallentor, ein schwerer Nachteil
Schleicher ASK 16, dito
Diese 3 Typen wurden nur in geringen Stückzahlen gebaut. Sie werden selten und zu Liebhaberpreisen angeboten, weil sie meistens in Privatbesitz und liebevoll gepflegt sind. Es zeigte sich später, dass diese Liebhaberpreise tatsächlich kaum bezahlt werden, teurer als vergleichbare Falken sind sie aber allemal. Dem Sperber wird allgemein die beste Gleitleistung bescheinigt.
Valentin TAIFUN,  mindestens doppelt so teuer und sehr schwer, höchste Flächenbelastung, ein Grenzfall
STEMME  S 10,  der Favorit.  Wird sofort bestellt, wenn der große Lottogewinn endlich kommt

Dann gibt es noch Exoten wie VIVAT und OGAR, die ihren Daten nach einigermaßen segelfähig sein müssen und preiswert zu haben sind. Beim Vivat geht nur die alte Version mit Fowlerklappen und einziehbarem Zentralfahrwerk. Aber auch diese Typen passen nicht auf westdeutsche Hallenplätze, also gestrichen. Ein Blick übern Zaun zu den Ultraleichten. Da gibt es den SINUS von Pipistrel. Äußerlich total Motorflugzeug, hm, die Leistung könnte trotzdem passen, aber ein Neukauf kam finanziell nicht in Reichweite.

Als nicht ausreichend segelfähig bzw. im Handling zu weit vom Segelfliegen entfernt wurden eingestuft:  Grob 109, Dimona, Brditschka HB 23, IS 28M, alle C- und E-Falken, SF 36, RF 5.

 

Zufällig ergaben sich Mitfluggelegenheiten im Sperber eines Nachbarvereins - jawoll, das Ziel war definiert. Der Astir wurde 2005 verkauft, Partner für eine Haltergemeinschaft wurden gesucht und dann fast ein Jahr der Markt abgegrast, bis der richtige Vogel erbeutet werden konnte. Jetzt (Oktober 2008) haben wir beiden Ehepaare die zweite Saison und 130 Flugstunden hinter uns. Da ist es Zeit für eine Liebeserklärung. Liebe bedeutet, auch die Schwächen beim Namen zu nennen.

Technische Beschreibung, Historie
Von Sportavia Pützer auf der Dahlemer Binz (heute E.I.S. Aircraft, immer noch Musterbetreuer) komplett in Holz gebaut, Tragflächen bespannt, Tandem-Sitzanordnung, hoch stehendes Zentral-Einziehfahrwerk. 17 Meter Spannweite, mit eingeklappten Außenflächen noch 11,22m. Dieses Maß hat der einteilige und 160 kg schwere Mittelflügel, den man hoffentlich nie abbauen muss. 19 qm Flügelfläche, Leergewicht 500-520 kg, Zuladung 180-200 kg. Die allermeisten Sperber haben den weit verbeiteten Limbach 2000 mit Hoffmann-Dreistellungspropeller (Start, Reise, Segel) eingebaut. Alle Leistungsangaben beziehen sich auf diese Konfiguration. Interessanterweise war dieses vergleichsweise komplexe Gerät 1974 ab Werk nur 25% teurer als der Falke von Scheibe, den Pützer in Lizenz baute und weit besser verkaufte. Von 1972 bis 1977 wurden rund 80 Sperber gebaut, die Hälfte davon in alle Welt exportiert, bis mit der Grob 109 auch bei Motorseglern das GFK-Zeitalter anbrach und die hohe Kunst des Holzbaus ihr Ende fand. Heute ist der Sperber ein seltenes Modell, das nicht jeder kennt. Neben ihm gibt es noch das Vorgängermodell RF 5 mit 13,74m Spannweite, ca. 120 Stück wurden von 1967 bis 1972 gebaut, aber dieses im Motorflug rasante Gerät ist segelflugmäßig eine Gleitbombe.

Einstieg, Sitzposition, Ergonomie
Der Einstieg über die tief liegende Fläche ist hinten sehr bequem, aber vorne geht es eng zu. Die Instrumentenbretter sind üblicherweise zum Bersten voll. Als dieses Cockpit um 1965 von Rene Fournier entworfen wurde, waren die Leute definitiv kleiner, dünner und leichter als heute. Schalensitze waren noch unbekannt. An Transponder, E-Vario, GPS und Kreiselinstrumente dachte damals kein Mensch, ein Funkgerät war schon Luxus. Kein Nachteil ohne Vorteil: Man sitzt relativ hoch und guckt gut nach vorne über die Motorhaube weg. Die Sicht ist für Segelflieger ok, Motorflieger vergeben das Prädikat "affengeil". Zierliche Leute sind im Vorteil, ab 1,85m Größe ist reinpassen nicht mehr selbstverständlich und hängt von der Gestaltung des Instrumentenbrettes, der Polsterung, der Haubenhöhe und natürlich von den eigenen Proportionen (lange Beine? Sitzriese?) ab. Meine 1,72m passen gut mit Fallschirm rein, aber im Falle eines Falles rauskommen würde man aus dem vorderen Sitz eher nicht. Unsere Vorbesitzer haben den Vogel 1995 grundüberholt und sehr bequem gepolstert. Das ist nicht in allen Fällen so.
An den Bedienungselementen gibt es wenig zu meckern. Lange und handgelenksermüdend nudelt man an der Pedalverstellung. Gewöhnungsbedürftig ist aber jedes neue Modell, und vieles ist einfach Geschmackssache. Ich finde z.B. den kleinen Dreh-Gashebel an der linken Bordwand sehr angenehm. Andere vermissen ihren gewohnten wuchtigen Schiebehebel. Mich hat so ein Ding immer gestört, denn man verschenkt das Feingefühl der rechten Hand und knüppelt suboptimal mit links, um mit der ganzen rechten Pranke ein kleines Kläppchen im Vergaser einzustellen, nun ja. Auch an die Fahrwerksbetätigung mit zwei Hebeln (erst entriegeln, dann betätigen) und an die rustikale Propellerverstellung gewöhnt man sich bald. Mechanisch praktisch gut, elektrische Ausfälle unmöglich. Vom hinteren Sitz aus kann man Fahrwerk und Propellerverstellung nicht bedienen. Besonders der Hintermann muss sich am Boden und im Steigflug an den großen Anstellwinkel des Rumpfes gewöhnen und lernen, der Fahrtanzeige zu vertrauen. Der Gepäckraum verdient diese Bezeichnung nicht, aber hinten kann man mehrere nicht zu große Taschen rund um den Knüppel und unter den Beinen verstauen.

Roll-, Start- und Landeeigenschaften
Sie könnten gerne besser sein. Die Spornlenkung verlangt ganz präzise Ausschläge, und bei Seitenwind erreicht man bei Landungen auf Hartbahn schnell die Zittergrenze. Supergerade auf der Mittellinie aufsetzen will geübt sein. Einmal ausgebrochen ist die Fuhre schwer wieder einzufangen, dann muss sofort herzhaft gebremst werden. 200 kg weit außen liegendes Tragflächengewicht bei zu kleinem Seitenruder können da schon mal zur schlingernden Herausforderung werden. Wer den extrem seitenwindtauglichen Zentralrad-Falken kennt, mag das kaum glauben.
Rollen erfordert Aufmerksamkeit, dass man mit den tief liegenden Tragflächen keine Hinweisschilder oder Lampen abräumt. Hohes Gras kann schnell zum Sicherheitsrisiko werden. Der Wendekreis beträgt am Rad etwa 15m, dazu kommt aber noch 1 volle Spannweite an Platzbedarf. Es gibt eng angelegte Flugplätze, wo Rollen und Parken nicht ohne aussteigen und von Hand rangieren abgeht. In diesem Fall kann man den Sporn entriegeln und ohne zu heben auf der Stelle drehen.
Der Motor mit nominell 80 PS gibt bei der realen Startdrehzahl von 3.000 rpm etwa 70 PS ab. Man braucht merklich mehr Startrollstrecke als ein Falke, der 80 kg leichter ist und ein dickeres Profil hat. Gestiegen wird aber gut, besonders wenn das Fahrwerk eingefahren ist, denn dann hilft die überlegene Aerodynamik. Im weiteren Steigflug richtet sich die Leistung bei diesem Motor sowieso danach, welche Zylinderkopftemperatur man ihm antun mag. Bei längeren Steigflügen an warmen Tagen geht es auch um die Öltemperatur.
Das Hauptfahrwerk ist ein für diesen Flugzeugtyp sehr charakteristisches Teil und ein dicker Pluspunkt. Es bietet sehr gute Federung und einen phänomenalen Bodenabstand des Propellers. Auf weichem Boden sinkt das Rad allerdings tief ein. Es hat zwar Cessna-Format, wird aber mit bis zu 650 kg belastet.

Allgemeine Flugeigenschaften
Harmlos normal, extrem gutmütig beim zufälligen Überziehen, dafür müsste man sich schon sehr dämlich anstellen. Querruder etwas träge, Seitenruder zu klein, Höhenruder harmonisch. Trimmung bei den eher kopflastigen Exemplaren mit Bug-Tank fürs Kurbeln nicht ausreichend, man muss ständig ziehen. Slip kaum möglich, dreht einfach weg. Störklappen gut wirksam, aber durch den Antrieb über eine lange Torsionswelle schlabberig und schlecht dosierbar.

Leistung im Segelflug
Im Kurbeln schwerfällig. Das liegt u.a. an der Konstruktionsgeschichte: Man hat der RF 5 damals einfach 3,30 Meter mehr Tragfläche an der Flügelwurzel spendiert, um die RF 5b draus zu machen. Die Ruder blieben unverändert. Gegen leichtfüßige Einsitzer hat man im Kurvenkampf keine Chance, und Schwachthermik in niedriger Höhe kriegt man doppelsitzig nicht eingefangen. Die Motorisierung bringt mit Motor/Propeller, Sprit, Batterie und Verstärkungen in der Zelle 150kg auf die Waage, die eine ASK 13 beispielsweise nicht zu schleppen hat. Steile Kreise über 40 Grad sind nicht sinnvoll, weil die Reaktion beim schnellen Nachsteuern zu spät kommt. Und bitte keine Kreiswechsel! Immerhin sitzt man in der Mitte und muss nicht asymmetrisch kurbeln, das ist eine Menge wert. Kurbeln mit 85-95 km/h, vom hinteren Sitz kurbelt man besser. Dieser Effekt ist von Doppersitzern allgemein bekannt und beim Sperber ziemlich ausgeprägt. Zu Anfang muss man sich wie bei Kunststoff-Typen zwingen, nicht zu schnell zu kurbeln.
Ist der Sperber also eine müde Gurke? Es kommt auf den Maßstab an. Ein alter Twin-Astir muss auch um die Ecken geprügelt werden und bleibt freiwillig in keinem Bart. Ich habe mich dran gewöhnt. Ist ja ein Spaßflugzeug, das keine Wettbewerbspunkte bringen muss. Wichtiger als der letzte Zweidrittelmeter beim Kurbeln ist allemal die Gleitleistung. In unserer Gegend mit starkem Wind und niedriger Basis hat beispielsweise ein Piccolo, der dem Sperber im Kreis lächelnd wegsteigt, überhaupt nichts zu bestellen. Der muss auf dem Weg zur nächsten Wolkenstraße gleich den Motor anschmeißen. Der Sperber dürfte etwa in der Mitte zwischen ASK 13 und ASK 21 liegen. In der maximalen Gleitzahl näher an der ASK 13, aber durch die Flächenbelastung von 36 kg/qm  hat er Vorteile im schnellen Vorfliegen und geht mindestens bis 140 km/h ökonomisch mit der Höhe um. Die ASK 13 hat in diesem Bereich merkbar mehr Längsneigung und beschleunigt beim Andrücken langsamer. Mit dieser Gleitleistung kann man jedenfalls gut leben. Wer möglicherweise genauere Daten hat oder auf Vergleichsflüge verweisen kann, melde sich bitte! Wie gesagt, es gibt keine vermessene Polare und somit immer noch weiße Flecken in der Segelfliegerwelt. Die Verkaufspolare nennt eine Gleitzahl von 28, mit Festpropeller 26. Der DAeC-Index behauptet 78, gleichauf mit Ka 8, ASK 13, Bergfalke III, Tandemfalke und ASK 16. Nur 2 Indexpunkte schlechter soll der C-Falke sein, und das ist echt Blödsinn. Wer die Indexliste aufmerksam studiert, muss zu dem Schluss kommen, dass unter 80 im wesentlichen gewürfelt wurde.


Leistung im Motorflug
Hier geht es angenehm weil besonders wirtschaftlich zu. Der Verstellpropeller ist kompromisslos ausgelegt: Startstellung für gute Beschleunigung und Steigen bei 110 km/h, Reisestellung für Tempo über 140. Eine Zwischenstellung zum gedankenlosen Dahinbummeln ist konstruktionsbedingt nicht möglich. Die Ausführung mit Festpropeller ist weniger zu empfehlen, denn damit wird viel Leistung verschenkt.
Bei mäßiger Turbulenz fliegt man 140 km/h bei 2250 rpm und 8 Liter Stundenverbrauch, optimal in ruhiger Luft 170 km/h bei 2650 rpm und 11 Liter Verbrauch, höchstens 180 km/h bei 2800 rpm und 12-13 Liter Verbrauch. Da können wenige dran klingeln! Bei vollem Tempo in turbulenzfreier Luft und gut ausgetrimmt kann man - unseren Sperber jedenfalls - minutenlang loslassen, er fliegt wie auf Schienen. Sehr anders ist das bei stärkerer Turbulenz; da fordern große Spannweite und steife Tragflächen passende Geschwindigkeit und aktives Rudern. Im Extremfall bleibt man mit dem Propeller in Startstellung und fliegt mit Halbgas 120. Andernfalls fühlt man die Strukurbelastung sehr deutlich, und die sollte man einem hölzernen Oldie nicht antun, wo doch sein gelber Bereich bei 165 km/h beginnt. Die Heizung funktioniert recht gut, reicht aber kaum nach hinten. Es lohnt sich, im Anflug sehr frühzeitig das Gas zurückzunehmen, ganz allmählich Höhe abzubauen und das Fahrwerk erst in der Platzrunde auszufahren.
Ist der Sperber also doch eher ein Motorflugzeug?  Auch das nicht. Dafür ist er am Boden bei weitem zu sperrig, und der durchschnittliche Motorflieger akzeptiert Tandemsitzer nur als Oldtimer oder Kunstflugmaschine. Immerhin: Der beiläufig kommunizierte Spritverbrauch sorgt für echtes Interesse. Wie oft wurde schon gefragt, ob wir uns wirklich trauen den Motor abzustellen, wie wir es anstellen dann wirklich oben bleiben, ob wir bei Hammerwetter vielleicht sogar Höhe gewinnen könnten usw. Oh Mann, welche Vorstellung haben Motorflieger vom Segelflug?


Was man sich wünschen würde
1. Eine Propellerbremse! Im Steigflug den ersten Bart finden und Motor abstellen geht nämlich nicht. Die Windmühle da vorne läuft und läuft und läuft. Man kriegt sie nur im Geradeausflug hart an der Abkippgeschwindigkeit mit kräftigem Zerren am Verstellhebel allmählich erwürgt. Wenn man das endlich geschafft und den Propeller flach gelegt hat, ist der Bart meilenweit weg. Auch das Abstellen vor der Halle würde eine Propellerbremse erleichtern, indem sie das elende Nachdieseln und Zurückschlagen stoppt. Diese schädliche alte VW-Krankheit soll man umgehen und schon beim Rollen den Brandhahn ziehen, so dass der Motor nach einiger Zeit wegen Spritmangel ausgeht.
2. Moderne CFK-Tragflächen. Träume sind ja nicht verboten. 10 Gleitpunkte wären bestimmt zu holen.
3. Mehr Platz und Ablagemöglichkeiten im vorderen Cockpit.

Trotzdem sind wir zufrieden
und würden es sofort wieder tun. Segelflieger müssen entweder ganz viel Kohle auf den Tisch legen oder Kompromisse machen. Wir haben ein für unseren Bedarf vollwertiges Motorflugzeug und einen - wenn auch nicht besonders leistungsstarken - eigenstartfähigen Doppelsitzer als Zugabe ergattert. Alles in bestem Zustand, zu erschwinglichem Preis und mit Betriebskosten wie ein Falke. Lieber Gott, lass uns keinen Bruch machen! So ein schönes Exemplar würden wir nicht wieder finden.

                 
                                            D-KOLD                                                                                                   D-KJQA

Zum Schluss
ergeht noch ein Angebot:  Wer mehr wissen möchte, kann die selbst verfasste Betriebsanleitung kriegen. Sie weicht vom offiziellen Handbuch deutlich ab. Die Kostenkalkulation ist auch dabei. Und ganz am Ende noch eine Warnung:  Ein Sperber ist nicht vereinstauglich! Es gibt Gegenbeispiele, aber die setzen voraus, dass Selten-Flieger und Untalentierte von ihm ferngehalten werden. 20 Flugstunden im Jahr und einen Checkflug sollte man zur Pflicht machen.

Ernst-Peter Nawothnig, Haidkoppel 49, 25524 Itzehoe
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