Entwicklung:

Die Club-Libelle wurde von Glasflügel Mitte der 70er Jahre als Flugzeug für die neu eingeführte Clubklasse entwickelt. Ziel war es, ein für Vereine erschwingliches und geeignetes Flugzeug zu bauen, mit dem man auch auf Strecke gut unterwegs ist. Es wurde der Flügel eines Wettbewerbsflugzeugs mit einem „vereinstauglichen“ Rumpf mit Klapphaube und festem Fahrwerk kombiniert. 1974 bis 1976 wurden mehr als 170 Club-Libellen verkauft. Damit zählt sie zu den erfolgreicheren Modellen dieser Klasse, während die Stückzahlen anderer gleich alter Club-Klasse Segler eher gering blieben. Historisch liegt sie zwischen der Standard-Libelle und der Hornet, wobei sie mit beiden Mustern technisch vieles gemeinsam hat. Aber während sich die Standard-Libelle eines guten Rufs als steigfreudiger Flieger erfreut und die Kestrel durch die Alpenflüge berühmter Piloten auf sich aufmerksam machte, führt die Club-Libelle ein Schattendasein in der Reihe der berühmten Glasflügel-Segelflugzeuge. Durch vermeintlich schwierige Starteigenschaften hat sie in der Segelfliegerwelt keinen guten Ruf. Man hörte von dem einen oder anderen Unfall, der angeblich darauf zurück zu führen ist. Vielleicht hilft der Bericht, da etwas für Klarheit zu sorgen (mehr dazu unter „Fliegen“).

Aufbau und Wartung:

Wie bei Glasflügel üblich, wurde das komplette Flugzeug in GfK gebaut, abgesehen von den Beschläge und Antrieben. Die Club-Libelle übernahm dabei vieles von ihren Vorgängerinnen. Flügel, T-Leitwerk und Teile des Rumpfes stammen von der Glasflügel 203, einer Weiterentwicklung der Standard-Libelle und Vorläuferin der Hornet. Der Rumpf hat jedoch ein feststehendes, mit einer Gasfeder versehenes Rad (4.00 x 4), das von einer Tost-Trommelbremse gebremst wird. Da die Club-Libelle ein Schulterdecker ist, fällt der Rumpf etwas höher aus, so dass es in niedrigen Anhängern Platzprobleme geben kann. Ausmessen erspart hier die Kratzer in der Haube. Die kleiner einteilige Haube ist nicht eingestrakt, dafür aber klappbar. Der Flügel entspricht in Profil und Abmessungen dem der Standard-Libelle mit 15 Metern Spannweite, Zunge-Gabel-Verbindung mit zentralem Sicherungsbolzen und automatischen Ruderanschlüssen für Bremsklappen und Querruder. Das Profil ist dasselbe wie bei Standard-Libelle und Hornet. Im Holm wird Balsaholz als Stützstoff eingesetzt. Anstelle der Schempp-Hirth-Bremsen der Standard-Libelle wurden Hinterkantendrehbremsklappen eingebaut, die dann auch von der Hornet übernommen wurden. War die Standard-Libelle mit einem Leergewicht um die 200 Kilogramm noch ein Leichtgewicht, so wurde die Club-Libelle etwas schwerer. Wegen der geringen Flügelfläche (9,8 Quadratmeter) ist daher die minimale Flächenbelastung mit etwa 30 kg / m² recht hoch für einen Clubklasseflieger dieses Alters. Unser Vereinsflieger bringt leer 232 Kilogramm auf die Waage, was immer noch deutlich niedriger als bei moderneren GFK-Seglern ist. Die Flügel sind mit etwa 60 Kilogramm angenehm zu tragen und mit 350 Kilogramm Maximalgewicht braucht man sich um die Zuladung keine Sorgen zu machen (110 Kilogramm im Cockpit). Übernommen wurden die vielen Details, die Glasflügel-Flugzeuge von anderen gleich alten Mustern abheben. Neben den automatischen Ruderanschlüsse wären da die ausgefeilte Parallelogrammsteuerung mit der praktischen Schnelltrimmung am Steuerknüppel, im Flug verstellbare Pedale und Sitzschale und das  serienmäßige Spornrad (210 x 65).

Vieles, was damals neu war, findet sich auch in heutigen Konstruktionen. Die Hänle-Tüten (automatische Ruderanschlüsse) findet man auch bei anderen Herstellern, bei Schempp-Hirth setzt man auch heute noch auf den praktischen Glasflügel-Leitwerksanschluss. Serienmäßig wurde die Club-Libelle mit Bug- und Schwerpunktkupplung ausgestattet. In der Bugkupplung befindet sich ebenfalls die Staudruckabnahme, der statische Druck wird an vier Punkten am Leitwerksträger, etwa 1,5m vor dem Leitwerk abgenommen und an der Seitenflosse befindet sich die Aufnahme für die Kompensationsdüse. Die Abnahme des statischen Drucks am Leitwerksträger sorgt für eine recht genaue Fahrtanzeige mit geringen Abweichungen.

Jeder Sommer geht einmal zu Ende, und dann stellt sich die Frage nach der Wartung der Flieger. Bei der Club-Libelle sind alle wichtigen Antriebe im Rumpf gut zu erreichen. Die Sitzschale kann nach dem Lösen von etwa 20 (!) Schrauben ausgebaut werden, was jedoch etwas friemelig ist. Über eine Klappe auf der Rumpfunterseite hinter dem Rad kommt man gut an die Klappenantriebe heran, wenn der Rumpf auf dem Kopf steht. Beim Leitwerk ist ebenfalls alles leicht zu erreichen, das Seitenruder ist in fünf Minuten abgebaut. Die Ruder und Klappen am Flügel brauchen üblicherweise nicht abgebaut zu werden. Man sollte jedoch das Spiel in den Querrudern im Auge behalten. Eine Reparatur ist aufwändig, die Steuerung im Flügel ist recht komplex. Die Steuerstange für das Querruder ist dreifach geteilt - wir haben da teure Erfahrungen sammeln müssen. Trotz der kaum vorhandenen Reibung etwas overengineered, wie ich finde. Glasflügel-typisch ist der Lack, der bei genügend Pflege auch nach 30 Jahren keine Probleme macht. Damit dies auch so bleibt, sollte man auf's Polieren und Wachsen nicht verzichten.

Im Jahr 2003 erschien eine LTA für den Seitenruderlenker, ansonsten gab es nur wenige dringliche LTAs und TMs. Beim Musterbetreuer Hansjörg Streifeneder (www.streifly.de) gibt es eine aktuelle Übersicht über sämtliche Glasflügel-TMs.

Cockpit und Ergonomie

Beim Einstieg ins Cockpit fällt der kleine Haubenausschnitt auf, Piloten mit langen Beinen wird ein gewisses akrobatisches Geschick abverlangt. Hat man Pedale und Sitzschale richtig eingestellt, sitzt man recht bequem, hilfreich ist eine Stütze für die Lendenwirbel, beispielsweise in Form eines kleinen Kissens. Flüge über sieben Stunden sind so kein Problem, Proviant, Karten und Wasser bekommt man auf den Ablagen neben der Sitzlehne oder dahinter unter. Mit meinen 185cm (75 kg ohne Schirm) sitze ich sehr angenehm. Sitzriesen haben es etwas schwerer.

Alle Bedienelemente und das Instrumentenbrett lassen sich gut und verwechslungssicher erreichen. Die Lüftung ist für alle Fälle ausreichend bemessen, vorausgesetzt der Bereich um das Staurohr in der Bugkupplung ist frei. Trotz der Mylarabdichtungen ist die sehr geringe Reibung in allen Rudern auffällig. Ich bin bisher kein Flugzeug geflogen, das ähnlich niedrige Ruderkräfte hat. Die Club-Libelle lässt sich sehr entspannt mit zwei Fingern fliegen. Die Handkräfte beim Bedienen der Klappen sind angenehm niedrig, das Ausfahren geht ohne Ruck vonstatten, da keine Verknieung überwunden werden muss.
Das Aufrüsten fällt durch die leichten Flügel nicht schwer. Als Besonderheit ist zu beachten, dass bei der Libelle die Flügelbiegekräfte nicht durch Hauptbolzen, sondern von an den Enden der Holmstummel angebrachten Bolzen übertragen werden. Beim Aufrüsten müssen diese und die Querkraftbolzen genau fluchten, ansonsten wird's hakelig. Der einzelne Haupbolzen sichert die Flügel lediglich gegen Auseinanderrutschen. Stimmt die Position und sind die Landeklappen leicht ausgefahren geht's schnell. Mit dem Aufrüsthebel lassen sich die Flächen dann leicht zusammen ziehen. Bolzen rein, und schon ist der Flieger fertig. Das Leitwerk aufzusetzen ist ein Klacks, die Anschlussmimik ist einfach genial. Hier wird mit einem federbelasteten Bolzen gesichert. Zu zwei und mit einer Flügelstütze ist die Libelle in zehn Minuten bequem aufgerüstet. Für das Abkleben der Flügelwurzel sollte man breites Tape benutzen, da der Spalt mit etwa 4mm recht groß ist. Abrüsten geht zu zweit ebenso einfach, wenn man die linke Fläche auf der Stütze ablegt und das Tape erst entfernt, wenn die rechte Fläche im Anhänger verstaut ist.

Im großen Instrumentenbrett ist genug Platz für einen kleinen Uhrenladen.

Da die Knie unter dem großen Instrumentenbrett liegen, dürfte ein Notausstieg ein Problem werden. Schon beim normalen Aussteigen liegt es im Weg. Im Frühjahr sollte man auf warme Socken und Pinkelutensilien nicht verzichten, man friert schnell an den Füßen. Durch die kleine Haube ist die Sicht nach vorne nicht sehr gut.

Fliegen

Start:

Landung:

Vorab ein kleiner Tipp für den Startcheck: Beim Einstellen der Pedale rasten diese nicht immer richtig ein. Dadurch können sie beim Anschleppen nach hinten rutschen, was gerade beim Windenstart nicht angenehm ist.
Dank Bug- und Schwerpunktkupplung findet jedes Seil, egal ob bei F-Schlepp oder an der Winde, seinen richtigen Platz an der Club-Libelle. Die erste Auffälligkeit beim F-Schlepp bemerkt man schon beim Anrollen: Wo ist das Querruder? Die Ruderwirkung auf den ersten Metern geht gegen null, so dass der Flieger oft eine Fläche ablegt. Bei kurzem Gras oder Hartbelag ist dies aber kein Problem, da an den Flächenenden kleine Rädchen mit rollen. Bei Club-Libellen mit Fahrwerksmodifikation sollte das Problem wegen des geringeren Bodenanstellwinkels nicht so ausgeprägt sein. Ist die Fläche wieder oben und die Libelle in der Luft, bemerkt man, je nach Seilstellung und Position der Sollbruchstelle, die zweite Auffälligkeit beim F-Schlepp: Da der Staudruck in der Bugkupplung abgenommen wird, zeigt der Fahrtmesser bis zu 40 km/h zu wenig an, je nachdem, wie das Seil vor dem Staurohr hängt. Wenn man's weiß aber kein Problem. Bleibt die (wahre) Geschwindigkeit über 110 km/h gibt's beim F-Schlepp keine Probleme, durch die Bugkupplung fliegt die Libelle brav dem Schlepper hinterher und beim Abheben zeigt sie auch keine besondere Tendenz zum Aufschaukeln.
Beim Windenstart gibt es das Problem der fallenden Fläche nicht, da die Wirbel vom Schlepper wegfallen und die Beschleunigung stärker ist. Das Abheben erfolgt bei kräftigen Winden mitunter schlagartig und ist dann mit einem leichten Aufbäumen verbunden. Gleichzeitig kann eine Fläche wegsacken. Ursache sind der hohe Bodenanstellwinkel und der recht große Abstand von der Kupplung zu den Tragflächen, der die Aufbäumneigung begünstigt. Man sollte sich daher darauf einstellen nach dem Abheben etwas nachzudrücken. Das Höhenruder reicht dafür gut aus, es sind auch keine Probleme mit Strömungsabriss am Leitwerk bekannt. Im Schlepp sollte man auf ausreichend Fahrt achten (mindestens 95-100km/h) und nötigenfalls konsequent ausklinken. Sinkt die Fahrt weiter, fängt die Libelle an um die Längsachse zu taumeln und nickt unter Umständen auch weg. Insgesamt sind die Starteigenschaften nichts für Anfänger, lassen sich mit ruhiger Hand aber jederzeit kontrollieren.

Durch ihre besonderen Landeklappen unterscheidet sich die Club-Libelle von ihren gleich alten Artgenossen. Mit ein wenig Übung lassen sich mit ihr präzise,  kurze und langsame Landungen hinlegen. Der Slip ist sehr einfach zu fliegen, stabil und wirkungsvoll. Dank der großen Klappen braucht man ihn jedoch normalerweise nicht. Überschüssige Höhe kann man problemlos wegdrücken. Bei voll gezogenen Klappen beträgt die Sturzflugendgeschwindigkeit etwa 160 km/h, dann geht's aber auch senkrecht gen Boden - das bietet kaum ein anderes Clubklasseflugzeug. Das System hat aber auch seine Tücken: Die Klappen sollten in den letzten Metern nicht mehr eingefahren werden, da durch ihre auftriebserhöhende Wirkung

Die großen Landeklappen ermöglichen einen sportlichen Abstieg. Man beachte die Klapphaube.

das Flugzeug ansonsten durchsacken kann. Sie wirken also beim Ausschweben umgekehrt wie Schempp-Hirth-Klappen. Diese Eigenschaft lässt sich bei sehr kurzen Äckern auch nutzen, um die Landestrecke zu verkürzen. Unmittelbar vor dem Aufsetzen sollten die Klappen normalerweise langsam bis zum Anschlag ausgefahren werden. Vor dem Abfangen sollte die Fahrt stimmen (je nach Bedingungen 80-95km/h), ansonsten schwebt die Club-Libelle lange aus. Voll gefahrene Klappen erfordern gutes Timing beim Abfangen. Bei richtig eingestellter Radbremse reicht die Bremswirkung aus um den Sporn anzuheben. Die Federung schont beim Ausrollen den Rücken. Da man den Flieger durch Klappenziehen nicht an den Boden zwingen kann, sind Ziellandungen nicht ganz einfach und erfordern etwas Übung.
Das feste Fahrwerk hat bei Außenlandungen seine Vorteile, da sich Dreck und Gemüse gut entfernen lassen. Zur Not ist in einer Stunde das Rad ausgebaut, gesäubert und wieder eingebaut.

Im Flug:

 Leistungen:

Ich habe etwas Zeit gebraucht, um fliegerisch mit der Club-Libelle warm zu werden. Die Ruderabstimmung ist gut gelungen, wenn auch nicht so schön wie beispielsweise bei einer LS-4. Dennoch habe ich mich am Anfang etwas schwer getan, da die Libelle eine ruhige Hand am Knüppel braucht und durch die niedrigen Ruderkräfte die richtige Ruderdosierung nicht einfach zu erfliegen ist. Die Querruder wirken im unteren Geschwindigkeitsbereich nicht sehr gut, erzeugen aber auch nur ein geringes negatives Wendemoment, so dass nur wenig Seitenruder erforderlich ist. Umgekehrt kann man flache Kurven auch nur mit dem Seitenruder gut fliegen, da es ein ausreichendes Rollmoment erzeugt. Insgesamt ist die Libelle trotz der leichten Ruder beim Kurbeln nicht sehr wendig. Interessanterweise lässt sich das durch Entriegeln der Bremsklappen ein wenig verbessern. Sie wölben dann um etwa 2-3° positiv, die Handkräfte steigen im Querruder leicht an, und das Flugzeug liegt etwas stabiler im Kreis. Die Sinkgeschwindigkeit nimmt dabei nicht zu. Das Höhenruder spricht sehr gut an und auch die Längsstabilität ist gut. Es fällt nicht schwer, die Fahrt zu halten. Die Libelle lässt sich von 75 bis 160km/h austrimmen. Die praktische Trimmung stellt gegenüber den Konkurrenzmustern eine klare Verbesserung dar.
Das Überziehverhalten ist harmlos. Der Strömungsabriss bei etwa 68 angezeigten km/h ist durch plötzlich einsetzendes, aber schwaches Schütteln zu spüren und kündigt sich durch weiche Ruder und einen hohen Horizont an. Wird weiter gezogen, so fängt sie um die Längsachse an zu taumeln, bis sie langsam über einen Flügel abkippt. Beim Kurbeln liegt die Abrissgeschwindigkeit deutlich höher, bei großer Schräglage und Mückenbefall kann sie auch bei 80km/h wegnicken. Bei einem Querruderausschlag kann das Ruder ausgeblasen werden und sich am Anschlag festsaugen (Querruderzäune sollen hier helfen). Durch einen Seitenruderausschlag und Gegenquerruder lässt sich die Club-Libelle ins stationäre Trudeln bringen, was mir jedoch nicht immer gelingt. Das Standardausleitverfahren ist ausreichend, es muss jedoch zügig abgefangen werden. Das Trudeln ist recht steil und beim Ausleiten wird schnell Fahrt aufgebaut. Von alleine geht die Libelle nicht ins Trudeln.

Ich bin immer wieder überrascht, wie gut sich mit diesem 30 Jahre alten Flugzeug, das noch nicht einmal ein Einziehfahrwerk hat, Strecke fliegen lässt. Ich konnte schon viele schöne Flüge mit der Club-Libelle erleben, darunter mehrere 500er. Ihre Stärken hat sie vor allem beim Kurbeln in der Thermik. Trotz der relativ hohen Flächenbelastung steigt sie ausgezeichnet. Ich fliege meist mit 32-33kg/m², dennoch gelingt es mir oft, neueren Clubklasseseglern wegzusteigen. Auch eine ASW-20 hat bei gleicher Flächenbelastung trotz der Wölbklappen keinen Vorteil. Ist der Bart ruhig, kann man die Fahrt auf unter 80km/h wegziehen. Wenn man im Geradeausflug Steigen mitnehmen will, geht es noch langsamer, dann steigt die Libelle wie ein Ballon. Man braucht für effektives Kurbeln ein wenig Übung, da sie bei unruhiger Luft etwas nervös reagiert und dazu animiert, häufig zu korrigieren (was jedoch meist nicht nötig ist). Böen übertragen sich im Querruder nicht auf den Knüppel, was ich als angenehm empfinde. Durch die Parallelogrammsteuerung besteht kaum Gefahr, beim dynamischen Fahrtwegziehen im Bart zu übersteuern.

Beim Vorfliegen spürt man trotz des festen Fahrwerks bis etwa 130 km/h keinen Nachteil gegenüber LS-1, ASW-15 oder DG-100. Darüber verliert man jedoch, was bei gutem Wetter ein Nachteil ist. Das beste Gleiten dürfte bei etwa 35 liegen (90km/h). Bei höheren Geschwindigkeiten liegt die Libelle gut in der Strömung und fliegt sehr richtungsstabil. Die Flügel sind nicht zu steif, so dass man auch mal Böen durchfliegen kann, ohne sich den Kopf zu stoßen. Auch der Geräuschpegel ist sehr angenehm. Bis etwa 150 km/h, dass entspricht etwa 2 m/s Eigensinken, kann man gut vorfliegen, darüber beginnt der Vorsichtsbereich und das Sinken wird schnell größer. Vorteile hat die Libelle auch bei Mückenbefall, ihr Profil ist nicht sehr empfindlich. Bei Regen sollte man mit mindestens 90km/h fliegen, da sich sonst Ablöseerscheinungen durch feines Vibrieren im Knüppel zeigen. Mit nassen Flächen nimmt die Sinkgeschwindigkeit stark zu.

Im Wettbewerb hat man bei schwachen Wetterlagen durch den guten Index (96) Vorteile, da man selten im hohen Geschwindigkeitsbereich fliegt.

Fazit:

Im Preisbereich der Club-Libelle haben alle Muster ihre Eigenheiten. Standard Cirrus und LS-1D haben ein Pendelruder, was im Windenstart Probleme machen kann, auch die Klappenwirkung ist nicht sehr gut. Die ASW-15 (A) ist in der Zuladung oft beschränkt und der Astir hat keinen besonders guten Ruf (warum auch immer). Andere Exoten, wie Diamant oder Elfe sind oft Schwergewichte und daher nur beschränkt alltagstauglich.
Die Besonderheiten beim Start und ihr allgemein etwas nervöses Wesen machen die Club-Libelle zu einem Flugzeug, das man sich erfliegen muss. Ein absolut anfängertaugliches Flugzeug ist sie sicher nicht. In der Schulung sollte sie erfahrenen Schülern vorbehalten bleiben, eine genaue Einweisung ist Pflicht. Für Vereine lohnt es sich daher, etwas mehr zu investieren und einen Flieger der Index-100-Klasse (ASW-19, Standard-Jantar, DG-100, oder LS-1f) zu erwerben. Für Privatflieger hingegen ist die Club-Libelle ein attraktiver Flieger. In ihrer Klasse schlägt sie sich wacker, automatische Ruderanschlüsse bietet kein anderes gleich altes Muster, eine Bugkupplung gibt es meist nur als Nachrüstsatz und auch eine Klapphaube ist nicht selbstverständlich.

Und die Glasflügel-Bauqualität ist fast schon sprichwörtlich. Wer mit der leichtgängigen Steuerung klarkommt und sich an den technischen Details erfreut, ist hier gut bedient. Das Startverhalten stellt mit etwas Übung kein großes Problem dar und in allen anderen Belangen ist die Club-Libelle ein gutmütiges Flugzeug. Die späteren Libellen mit modifiziertem Fahrwerk sollten hier auch etwas einfacher zu handhaben sein, möglicherweise wird das Flugzeug dadurch auch schulungstauglicher. Durch die umfangreichen Tuningmöglichkeiten (Winglets, Fahrwerkverkleidung) lässt sie sich leistungsmäßig sicher noch etwas verbessern, sie fällt aber auch so kaum hinter den Index-98-Fliegern, wie der Standard-Libelle oder dem Cirrus zurück. Und auch für's reine Lustfliegen oder den Online-Contest ist man mit der Club-Libelle gut unterwegs.
Club-Libellen werden mit normaler Ausstattung (E-Vario, 720-Kanal Funkgerät, geschlossener Röhrenanhänger) je nach Zustand zwischen 8000 und 10000€ gehandelt. Wie bei den meisten Kunststoffseglern ist zu beachten, dass eine 3000h-Kontrolle nicht gerade billig ist. Der Aufwand ist deutlich größer als bei einer Jahresnachprüfung.

Links:

Weitere Infos zur Club-Libelle findet man unter:

http://www.d-3777.de (Homepage der Club-Libelle D-3777)

http://libelle.bugwiper.com (Libellen Fanseite)

http://www.streifly.de (Website des Musterbetreuers)

http://groups.yahoo.com/group/libellesailplanes/ (Yahoo Group für Glasflügel-Libellen aller Art)