Rolladen-Schneider LS1-f
Von Christoph Barniske, August 2012
Hallo allerseits, nach der Club-Libelle und der ASK-13 habe ich mir dieses Mal die LS1-f als Testflugzeug ausgesucht. Mittlerweile bin ich seit 2007 etwa 500h auf meiner D-2760 „LL“ geflogen und hatte bei mehreren Wettbewerben die Gelegenheit zum Vergleich mit einigen anderen Clubklassemustern. Da wir im Verein eine ASW-19 betreiben, die der LS1-f von den Flugleistungen her sehr ähnlich ist, kann ich besondere Unterschiede zwischen beiden Flugzeugen beschreiben.
Geschichte…
Die LS1 war das erste von Rolladen-Schneider gebaute Segelflugzeug und daher eine vollständige Neuentwicklung. Der Prototyp flog erstmals 1967, damals noch mit festem Rad. Es folgten einige Vorserienmodelle LS1-0, die teilweise schon ein Einziehfahrwerk bekamen, dass bis zur LS1-e nicht verändert wurde. Erste Serienversion wurde die LS1-a, bei der die Hinterkantenbremsklappen durch Schempp-Hirth Klappen auf der Oberseite des Flügels ersetzt wurden. Bei der LS1-c wurde das Seitenruder etwas vergrößert, die LS1-d erhielt Wasserballast in den Flügeln und bei der LS1-e wurde das Pendelruder durch ein gedämpftes Höhenleitwerk ersetzt. Der Rumpf blieb bei all diesen Versionen im Prinzip gleich. So wie auch andere Hersteller ihre Standardklasseflugzeuge Mitte der 70er Jahre modernisierten, überarbeitete auch Rolladen-Schneider die LS1 zur LS1-f. In vielen Teilen ist die f-Version eine Neukonstruktion. Diese Variante wurde von 1974 bis 1977 gebaut. Nach dem Ende von Rolladen-Schneider übernahm DG die Musterbetreuung der meisten LS-Muster. Die Ersatzteilversorgung ist so sichergestellt (Betreuungsvertrag vorausgesetzt...), die originalen Formen für diese Flugzeuge gibt es jedoch nicht mehr.
LL im Endanflug beim Wettbewerb - ab dem Pilotensitz wird der Rumpf eingeschnürt um die Oberfläche zu verringern
Merkmale…
Wie zu dieser Zeit üblich ist die LS1-f fast vollständig in GFK konstruiert. Generell ist die Bauweise kompakt und leicht – voll ausgerüstet bringt LL inklusive zweier Batterien, elektrischer Mückenputzer, Wassersäcken und Trimmblei im Heck 250kg auf die Waage, was etwa 10 bis 30 kg unter dem typischen Gewicht einer ASW-19 liegt. Holz wurde im Gegensatz zur LS1-d kaum noch verwendet. Sie übernahm äußerlich unverändert den Flügel der Vorgängerversionen, was auch die größte Gemeinsamkeit mit diesen ist. Er hat eine relative kleine Fläche von etwa 9,8m² und ein recht dickes Profil, das auch beim 18m-Cirrus von Schempp-Hirth verwendet wurde. Die Flächen sind bei geringem Gewicht ziemlich steif und haben eine ausgeprägte V-Stellung. Ein Flügel wiegt bei der LL knapp unter 60kg und die Flügelschwingungszahl liegt mit hohen 170/min fast auf dem Niveau von Holzseglern wie der K8. Zum Vergleich: Eine Tragfläche unserer Vereins-ASW-19 bringt etwa 68kg auf die Waage und schwingt etwa 120 mal in der Minute. Auch im Flug biegt sich der Flügel der LS1-f nur wenig durch.
Rumpf und Leitwerk bergen die größten Unterschiede zu den früheren LS1-Versionen. Das T-Leitwerk wurde neu entwickelt. Das gedämpfte Höhenleitwerk wird mittels einer Rändelmutter auf den Höhenruderbeschlag gezogen und schließt dabei automatisch an – ein sehr praktisches System, dass auch bei allen späteren LS-Flugzeugen verwendet wird. Das Rumpfvorderteil hat kaum noch etwas mit den vorherigen LS1-Varianten gemein. Das Cockpit ist schlanker und erstmals wird eine einteilige und nach vorne aufklappende Haube verwendet, die mittels einer Gasfeder im aufgeklappten Zustand gehalten wird. Das Instrumentenbrett wurde verkleinert und steht nun als Pilz zwischen den Knien des Piloten. Der schlanke Rumpf wurde auf eine geringe umspülte Oberfläche hin optimiert und ist optisch sehr gelungen. Die Geometrie wurde ähnlich auch für die LS6, 7, 8 und 10 weiterverwendet, wobei bei diesen der Haubenausschnitt näher an die Tragflächen reicht und das Cockpit in der Länge etwas mehr Platz bietet. Als weitere wesentliche Änderung zur LS1-e wurde der Einstellwinkel der Flügel gegenüber dem Rumpf verändert, so dass dieser im Schnellflug weniger Widerstand erzeugt. Das Einziehfahrwerk ist nunmehr gefedert und steht auch weiter aus dem Rumpf heraus. An ihm ist auch die Schwerpunktkupplung befestigt. Eine Bugkupplung hat LL nicht, es gibt jedoch einen Nachrüstsatz, mit dem sie in die Rumpfnase eingebaut werden kann. Am Heck befindet sich nach wie vor ein Schleifsporn. Der Gesamtdruck wird bei der LS1-f in der Rumpfnase abgenommen (wenn eine Bugkupplung eingebaut ist wandert das Staurohr an die Nase der Seitenflosse), die Sonden für den statischen Druck befinden sich etwa 50cm von der Rumpfspitze entfernt unterhalb des Haubenrahmens.
Wie bei den meisten Flugzeugen dieses Alters sollte man sich auch bei der LS1-f auf eine Neulackierung einstellen, wenn sie noch nicht durchgeführt wurde. Der zu seiner Zeit von LS aufgebrachte Originallack neigt zu flächigen Rissen, die auch durch ein neues Finish des vorhandenen Lacks nicht repariert werden können. Hier hilft nur abschleifen und neu lackieren - glücklicherweise hat das LL bereits hinter sich. Auch die Fahrwerksfederung sollte man im Auge behalten, hier speziell die im Antrieb verbaute Gasfeder und die Gummilager. Verschleiß erkennt man daran, dass das Fahrwerk tief im Rumpf steht. Weitere Punkte sind der Übergang von der Rumpfröhre zur Seitenflosse, der recht weich ist und die Haubenaufhängung, die bei den meisten Flugzeugen im Laufe der Zeit etwas Spiel entwickelt haben dürfte - was jedoch unproblematisch ist.
Wassersäcke können in der Flügelnase vor dem Holm eingebaut werden – so kann die Flächenbelastung bis auf 40kg/m² steigen (bei der LS1-f (45) bis auf 45kg/m²). Das Ablassventil sitzt auf dem Fahrwerkskasten, durch den das Wasser abläuft. Im Prinzip ist das Ventil ein einfacher Schieber, der beim Ablassen das Wasser nach unten ablaufen lässt, so dass man keine Probleme mit undichten Ventilen im Flügel hat. Bei geschlossenem Ventil sind die Säcke voneinander getrennt. Die Befüllung erfolgt durch den Rumpf, indem die Anschlüsse der Säcke vom Ablassventil gelöst werden. Mit einem Schlauch lässt man das Wasser in den Sack der zuerst abgelegten Fläche laufen und verbindet dann den Anschluss wieder mit dem geschlossenen Ablassventil. Anschließend legt man die gefüllte Fläche auf den Boden (entweder mit Helfer oder mit einem Bock unter der bewässerten Fläche) und betankt die andere nach dem gleichen Prinzip. Das System ist vergleichsweise einfach und lässt sich mithilfe einer Tauchpumpe und entsprechender Wasserkanister recht komfortabel so benutzen, dass der Rumpf trocken bleibt. Beim Ablassen empfiehlt das Flughandbuch das Fahrwerk auszufahren. Nach meiner Erfahrung dauert es etwa 2-3 Minuten um etwa 60l Wasser abzulassen. Fliegt man öfters mit Wasser, so sollte man zumindest im Winter die Fahrwerksmimik und das Rad selbst kontrollieren sowie die Lagerstellen fetten, da diese beim Ablassen des Wassers nass werden.
Ich benutze das System gerne. Es ist zwar recht primitiv, funktioniert aber gut und bringt bei entsprechendem Wetter auch einen fliegerischen Mehrwert (siehe weiter unten).
Aufrüsten…
Das Aufrüsten geht bei der LS1-f dank der leichten Flügel einfach. Die Flächen werden über eine Zunge-Zunge Verbindung mit zwei zylindrischen Hauptbolzen verbunden. Diese gehen sehr leicht rein, wobei ich das Tangentialspiel der Flügel an den Querkraftbolzen mittels Passscheiben so eingestellt habe, dass es kaum noch merklich ist. Die Querruder und Klappen müssen von Hand durch den Gepäckraum hindurch angeschlossen werden, wobei man die Ruderanschlüsse nicht sieht. Die Anschlüsse werden mit Drehhülsen gesichert, was sehr einfach geht und den Nachteil des fehlenden Deckels für die Ruderkontrolle aufwiegt. Man kann leicht fühlen, ob das Ruder gesichert ist. Etwas schwierig gestaltet sich das Abkleben der Flächenwurzel, da es keinen ausgeformten Übergang gibt. Bei einigen LS1-f wurde dieser per TM nachgerüstet, was jedoch seit der Übernahme der Musterbetreuung durch DG nicht mehr möglich ist. Das Abkleben wird durch diesen Übergang jedoch nicht wesentlich erleichtert.
Auf- und Abrüsten geht bei der LS1-f leicht vonstatten...
Ergonomie…
Im Cockpit geht es zwar eng aber auch bequem zu. Beim Einsteigen müssen die Beine um den Instrumentenpilz gefädelt werden, wobei das serienmäßig klappbare Oberteil hilfreich ist. Mit meinen 185cm bei 75kg und eher langen Beinen musste ich etwas experimentieren um eine angenehme Sitzposition zu finden. Jeder, der größer als 180cm ist, kann getrost auf die originale Rückenlehne und die dezugehörige Kopfstütze verzichten. Beides habe ich durch eine LS8-Rückenlehne ersetzt und ein flacher Fallschirm hat anfängliche Probleme gelöst, so dass ich mich jetzt rundum wohl im Cockpit fühle und die sportliche Passung genieße. Man hat einen direkten Kontakt zum Flugzeug. Die Pedale habe ich ganz nach vorne gestellt damit ich mich ein wenig strecken kann – viel Luft ist jedoch nicht in der Länge. Die originale Rückenlehne kann am Boden für kleinere Piloten auf zweierlei Weise nach vorne gestellt werden: Am unteren Ende ist sie mit der Sitzwanne verschraubt, wofür es drei mögliche Stellungen gibt. Am oberen Ende gibt es einen Haltebeschlag mit verschiedenen Rasten. In diesen Beschlag wird auch die Kopfstütze eingesetzt (was ich etwas klapperig finde). Die Sitzverstellung macht aber nur für Piloten unter 175cm wirklich Sinn – ich habe den Haltebeschlag entfernt, da ich so einige Zentimeter in der Länge gewinne. Die originale Kopfstütze kann ebenfalls am Boden verstellt werden, wobei es hier unterschiedliche Ausführungen gab.
Gute Übersicht dank eines kleinen Instrumentenbretts. Der obere Teil ist klappbar.
Karten, Brötchen und andere Kleinigkeiten, die man während des Flugs braucht, finden in einer Tasche an der rechten Bordwand Platz. Ein Trinksack und das Haubentuch passen in die Aussparung für die Sauerstoffröhre. Dinge, die man beim Flug nicht braucht, können in den Gepäckraum gelegt werden. Sofern man die Wasseranlage nicht installiert hat und man keine Batterie im Gepäckfach unterbringt, reicht der Platz für einen kleinen Schlafsack aus. Hat man sich häuslich eingerichtet, so fällt die sehr sinnvolle Anordnung der Bedienelemente auf. Der kurze Steuerknüppel ist quasi optimal platziert – der Unterarm kann bequem auf dem Oberschenkel aufliegen, die Ruderausschläge kommen aus dem Handgelenk. Diese Anordnung ist für mich die beste aller Segler die ich bisher flog und trägt zum angenehmen Fluggefühl bei – wie auch bei anderen LS-Seglern. In der Steuerung werden durchgängig Nadellager verwendet, wobei die Abdichtungen bei den Querrudern für etwas Widerstand sorgen. Vor allem im Querruder ist die ASW19 etwas leichtgängiger. Die Bedienhebel für Fahrwerk und Trimmung liegen gemeinsam auf der linken Seite. Das Rad kann über einen praktischen Schwenkhebel eingefahren werden, wobei dieser dann nach vorne zeigt und vor dem Bremsklappenhebel liegt – eine simple Fahrwerkswarnung ist also mit eingebaut.
Lediglich das Wasserablassventil wird über einen Hebel an der rechten Bordwand bedient, wobei dieser bei geöffnetem Ventil etwas im Weg liegt. Der Auskuppelgriff befindet sich direkt oberhalb des linken Knies am Instrumentenbrett und ist so optimal zu erreichen, auch wenn im F-Schlepp mit ausgefahrenen Klappen angerollt wird. Die Trimmung ist am Fuß des Fahrwerkshebels angebracht und könnte etwas weiter vorne liegen, die Radbremse wird über den Bremsklappenhebel betätigt. Der Haubennotabwurf ist etwas umständlich, da die Haube erst entriegelt und dann mit einem separaten Seilzug vom Haltebeschlag gelöst werden muss. Der Instrumentenpilz ist kompakt und besteht serienmäßig aus zwei Teilen (einige LS1-f wurden der besseren Sicht wegen auf einen einteiligen Pilz umgebaut). Das klappbare Oberteil ragt recht dicht an den Piloten heran, so dass der Steuerknüppel bei gedrücktem Höhenruder unter das Instrumentenbrett reicht. Im Fuß des Pilzes befinden sich bei der LL das mechanische Variometer und unten das Funkgerät, wodurch es etwas schwer abzulesen ist. Generell ist nicht viel Platz für einen umfangreichen Uhrenladen. Für mich ist das kein Nachteil – weniger Zeiger sorgen für mehr Überblick
Fliegen…
Das Fliegerische ist die eigentliche Stärke der LS1-f. Flog ich die vorherigen Saisons meist auf ASW19 und ASW20 (ebenfalls schön fliegende Segler), so war ich doch überrascht, dass es noch intuitiver und harmonischer zu fliegende Flugzeuge gibt – wie ich finde setzt die LS1-f von den Flugeigenschaften her in diesem Vergleich neue Maßstäbe. Gehen wir aber etwas analytischer an die Sache heran:
Start:
Beim Starten an der Winde fällt nach dem Abheben eine Aufbäumneigung auf, die bei kräftigem Anschleppen recht deutlich ist. Dies kann aber durch entsprechend dosiertes Höhenruder problemlos korrigiert werden. Darüber hinaus steigt die LS1-f an der Winde ausgezeichnet, bei unserem 1500m langen Stahlseil sind meist 50m mehr Höhe drin als mit der ASW19. Geschwindigkeiten von 95-130km/h sind dabei gut auszusteuern, eine Empfindlichkeit gegenüber hohen Anstellwinkeln wie bei der Club-Libelle ist mir nicht aufgefallen. Der F-Schlepp an der Schwerpunktkupplung ist unproblematisch. Ich fahre beim Anrollen die Bremsklappen aus um das Rad anzubremsen und die Querruderwirkung zu verbessern. Auf diese Weise hat sich beim Beschleunigen bisher keine Fläche abgelegt. Während des Schlepps ist die Sicht nach vorne nicht besonders gut, weil die F die Nase recht hoch trägt. Da die Kupplung am Fahrwerk befestigt ist, sollte dieses erst nach dem Ausklinken eingefahren werden. Fliegt man mit Wasser, so ändern sich die Starteigenschaften kaum, wobei man natürlich etwa 10km/h bei den Geschwindigkeiten aufschlagen sollte.
Von der Seite betrachtet fällt der zierliche Rumpf und die relativ hohe Streckung der Flügel auf.
Landung:
Der Landeanflug erfolgt normalerweise mit 90-100km/h, wobei ich eher etwas schneller fliege, da dann die Sicht auf das Landefeld besser ist. Slippen lässt sich die LL auch, da ihr Schwerpunkt durch etwas Blei im Sporn im hinteren Drittel liegt. Dennoch muss dabei recht kräftig gezogen werden. Die Klappen wirken gut, wie ich finde noch etwas besser als bei der ASW19 mit Doppelstockklappen. Bei höherer Geschwindigkeit sind sie weniger wirksam, vor dem Ausschweben sollte man entsprechend die Fahrt zurücknehmen da es sich sonst doch lange hinzieht bis sie aufsetzt. Angenehm finde ich, dass der Bremsklappenhebel beim Anflug losgelassen werden kann, die Kräfte halten ihn von allein in seiner Position. Die Fahrwerksfederung funktioniert gut und auch die Radbremse ist bei der LL sehr wirkungsvoll – sie reicht aus um den Flieger auf die Nase gehen zu lassen.
Zwischen Start und Landung:
Wie oben bereits erwähnt fliegt die LS1-f ausgesprochen schön. Die Ruderabstimmung ist sehr ausgewogen und die Wirksamkeit der Steuerung um alle Achsen sehr gut. Ich finde sie um die Längsachse noch etwas wendiger als die ASW19, wohingegen das Höhenruder etwas weniger Biss hat. Durch die große V-Stellung liegt sie beim Kreisen sehr stabil und benötigt nur wenige Korrekturen, wobei jedoch im Vergleich zur 19 etwas mehr abgestützt und beim steileren Kreisen auch mehr getrimmt werden muss. Die benötigten Steuerausschläge sind im Gegensatz zur 19 bei der LS1-f deutlich geringer, so dass viel mehr aus dem Handgelenk geflogen werden kann (für die bei der 19 benötigten Steuerausschläge ist auch kein Platz im F-Rumpf). Die sportliche Passung im Cockpit, der steife Flügel und die mitteilsame Steuerung unterstützen den Piloten beim Zentrieren der Thermik. Quer- und Seitensteuerung geben direktes Feedback über die Bewegung in der Luft. Es macht viel Spaß, mit kleinen Schwenks in Steuerknüppel und Pedalen dem Zentrum des Barts auf die Schliche zu kommen. In Verbindung mit den angenehmen Flugeigenschaften sorgt dies für das bekannte „LS-Feeling“ – fliegerisch ist die F nicht weit von der LS4 entfernt. Die ein wenig eingeschränkte Sicht nach vorne - die Nase hängt beim Kurbeln recht hoch am Horizont – stört mich ob der exzellenten Kreisflugeigenschaften kaum. Mit sauberem Profil steigt die LS1-f am besten mit 80-85km/h (mit vielen Mücken etwa 5km/h mehr). Fliegt man langsamer, so lösen sich vom nicht vorhandenen Flügel-Rumpf-Übergang Wirbel ab, was deutlich hör- und fühlbar ist. Diese Wirbel treffen auf die TEK-Düse am Leitwerk – daher habe ich mein E-Vario elektronisch über die Statik kompensiert. Sie sind ein guter Indikator dafür, dass man zu langsam kurbelt.
Im Vorflug liegt die LS1-f sehr stabil und Korrekturen sind feinfühlig möglich. Die Längsneigung ist für einen Segler ohne Wölbklappen erstaunlich gering und das Fahrtgeräusch bleibt auf niedrigem Niveau. Die Trimmung reicht bei LL bis etwa 150km/h aus, darüber ist leichter Druck am Steuerknüppel nötig.
Flugleistungen... Fliegen mit Wasser
Regen und Mücken…
Was die LS1 nicht mag, ist Verschmutzung des Profils durch Mücken oder Regen. Bei starkem Mückenbefall rechne ich mit einer Verschlechterung der Polare von bis zu 20%. Hier ist die ASW19 im Vorteil, da das dicke Profil der LS1 deutlich mehr Mücken fängt. Ich habe daher in eine elektronische Mückenputzeranlage investiert - was sich sehr gelohnt hat.Ohne diese kommt man im Endanflug bereits bei mäßiger Verschmutzung mit weniger empfindlichen Flugzeugen einfach nicht mehr mit (Standard Jantar, ASW19, Hornet). Im Regen halten sich die Tropfen recht lange am Profil und sorgen für starkes Sinken (etwa 2m/s bei 120km/h). Man merkt anhand der sich ändernden Flugeigenschaften den Regen oft, bevor man ihn hört oder sieht. Beim Kreisen mit nassen Flügeln wie auch bei starkem Mückenbesatz sollte man nicht unter 90km/h fliegen, wobei selbst dann noch ein Vibrieren anzeigt, dass die Flügel nicht mehr sauber umströmt werden. Es empfielt sich bei starkem Mückenbefall auch, das Wasser abzulassen, da sie sonst nur noch schlecht steigt. Beim Kreisen im Regen pendelt die LS1-f zudem um die Längsachse. Man braucht bei drohendem Regen jedoch nicht alle Hoffnung aufzugeben, da sie auch mit nassen Flügeln durchaus noch in der Thermik steigen kann...
Abkippen
LL zeigt den Langsamflug durch einen tiefen Horizont und schwammige Ruder deutlich an. Zum Beginn des Sackflugs setzt ein leichtes Schütteln ein. Der Knüppel ist noch nicht voll gezogen. Eine Abkippneigung ist im Sackflug nicht zu erkennen, vielmehr geht sie auf die Nase. Wird hingegen weiter gezogen (das Höhenruder erlaubt sehr große Anstellwinkel), so kippt sie aus dem Sackflug über eine Fläche ab und geht ins Trudeln, ohne das ein Seitenruderausschlag gegeben wird. Zu beachten ist, dass bei LL die Schwerpunktlage schwanzlastig ausgetrimmt ist (etwa 30% vor der hinteren Grenze). Das Seitenruder saugt sich beim Abkippen in Trudelrichtung fest. Es bedarf eines leichten Krafteinsatzes um es in Gegenrichtung zu bringen und mit Nachlassen des Knüppels das Trudeln auszuleiten. Dabei dreht die LL etwa eine halbe Umdrehung nach. Die Geschwindigkeit beim Abfangen liegt bei etwa 170km/h. Länger als zwei Umdrehungen habe ich sie bisher nicht trudeln lassen. Dieses Verhalten ist insgesamt gut kontrollierbar, allerdings nicht so brav wie bei der Club-Libelle oder der ASW-19, die selbst bei hinterer Schwerpunktlage kaum in's Trudeln zu bringen ist. Beim Kurbeln ist mir die LS1-f jedoch noch nicht unbeabsichtigt abgekippt. Man muss schon sehr deutlich ziehen um das beschriebene Verhalten zu provozieren.
Zusammengefasst…
Die LS1-f ist ein sportlich ausgelegtes und sehr harmonisches Flugzeug mit in ihrer Klasse guten Flugleistungen, ohne negative Flugeigenschaften oder konstruktive Eigenheiten. Man muss sich nicht lange auf ihr einfliegen und sie stellt auch Gelegenheitspiloten vor keine Herausforderungen. Im Langsamflugverhalten ist die F bei hinterer Schwerpunktlage nicht völlig brav, aber sie verhält sich ehrlich und zeigt deutlich an, dass sie nicht mehr fliegen möchte. Dadurch ist sie auch für Vereine gut geeignet, wenn die potentiellen Piloten vom Körperumfang her nicht aus dem Rahmen fallen. Wer eher gemütlich unterwegs ist und ein geräumiges Cockpit mag, ist möglicherweise mit einem anderen Muster besser bedient. Auf langen Flügen schätze ich es, dass sie nur wenig geflogen werden muss und einen durch die sportliche Auslegung wach hält. Das eigentliche Fliegen erfordert bei der LS1-f weniger Aufmerksamkeit als bei anderen Mustern (etwa der Club-Libelle), wodurch man sich besser auf das Zentrieren der Thermik, das Essen eines belegten Brötchens oder die Wahl des optimalen Flugweges konzentrieren kann. Gemeinsam mit den guten Steig- und Gleitleistungen macht diese Eigenschaft die LS1-f zu einem hervorragenden Flugzeug für Clubklassewettbewerbe.
In der Clubklasse hat man auf dem Gebrauchtmarkt die Qual der Wahl. Sicher bieten einige Muster im Detail schönere technische Lösungen (z.B. bei der Rückenlehne). Ein harmonischeres und handlicheres Flugzeug als die LS1-f dürfte aber in dieser Preisklasse nur schwer zu finden sein.