Erfahrungen mit dem H 101 Salto

von Wolfgang Sutter, Januar 2006

Einleitung

Der H 101 Salto ist eine der ungewöhnlichsten Erscheinungen unter den modernen Kunststoffsegelflugzeugen. Seine Auslegung als einsitziges Leistungssegelflugzeug und vollwertiges Kunstflugzeug zusammen mit seiner Entstehungsgeschichte aus der Hütter H 30 bei der Firma Glasflügel geben dem Salto sein einzigartiges Aussehen und besonderes Flugverhalten. Sieht man genauer hin, finden sich etliche der wegweisenenden Konstruktionsdetails des Eugen Hänle wieder. Hergestellt wurde der Salto seit 1970 bei der Firma Start + Flug von Ursula Hänle, der früheren Ehefrau Eugen Hänles. Bis 1975 wurden über 50 Saltos ausgeliefert. Nach der Firmenpleite 1978 wurde der Salto später von Ursula Hänle mit der Firma Doktor Fiberglas weitergebaut. Zuletzt wurden bis ca. Mitte der 90er Jahre fünf Flugzeuge von Frank und Waldenberger hergestellt, bevor die Produktion endgültig auslief. Insgesamt sind rund 65 Saltos gefertigt worden.

Beschreibung

Der Salto ist ein einsitziges Kunststoffsegelflugzeug in Einschalenbauweise. Lediglich die Bremsklappen und Teile der Flügelstruktur enthalten Stützstoff. Der nur 5,95 m lange Rumpf besitzt einen extrem ausgeprägten, jedoch aerodynamisch vermutlich wenig sinnvollen Übergang zum Flügel in Mitteldeckeranordnung.

Das enge Cockpit ist ähnlich dem der H 201 Libelle und bietet gerade genug Platz für die heute üblichen Instrumente. Die Sitzposition in der wannenförmigen Sitzmulde ist ungewohnt tief und aufrecht, gibt aber einen hervorragenden Kontakt zum Flugzeug. Der Platz reicht für nicht allzu füllige Piloten bis etwa 190 cm, wobei die größeren Piloten auf längeren Flügen wenig Freude an der gekrümmten Sitzposition mit angewinkelten Beinen haben dürften. Die Kabinenhaube ist wie die der Libelle nicht in den Rumpf eingestrakt sondern aufgesetzt und ermöglicht eine fantastische Rundumsicht. Durch die hohe Bordwand ist jedoch die Sicht nach unten etwas eingeschränkt.

Anders als bei der Libelle wird die Haube nach rechts aufgeklappt.

Das feste Fahrwerk mit dem 4.00-4 Reifen und Trommelbremse ist ungefedert, aber für das Flugzeug mit einem maximal zulässigen

Abfluggewicht von 310 kg völlig ausreichend. Das gedämpfte V-Leitwerk mit symmetrischem Profil hat einen Öffnungswinkel von 99 Grad. Der Rudermassenausgleich ist in den kleinen Ruderhörnern untergebracht. Das hintere Rumpfende wird von einer konischen Kappe gebildet, die den abwerfbaren Bremsschirm enthält. Saltos aus früherer Produktion sind auch ohne Bremsschirm ausgeliefert worden, der dann allerdings häufig nachgerüstet wurde.

Der Flügel entstammt den Formen der Libelle, ist aber an der Wurzel jeweils um 70 cm gekürzt. Somit kommt der Salto auf eine Spannweite von 13,60 m und eine Fläche von gerade einmal 8,58 m². Wenngleich der Salto-Flügel also hinsichtlich Geometrie und Profil weitgehend identisch zur Libelle ist, wurde die Struktur beim Salto verstärkt und es finden bescheiden wirkende zweiteilige Hinterkanten-Drehstörklappen anstelle der Schempp-Hirth Klappen Anwendung. Wasserballast lässt sich im Salto nicht mitnehmen. Während der Produktion des Salto bei Start und Flug wurden Spannweitenverlängerungen auf 15,00 m und 15,53 m entwickelt, um die Segelflugleistung zu verbessern. Zur Verbesserung der Rollwendigkeit gibt es zusätzlich eine TM, welche die Spannweite auf 13,30 m kürzt.

Der Salto ist in KAT N für eine v_ne von 250 km/h und in KAT A von 280 km/h zugelassen. Das Leergewicht des zierlichen Flugzeuges wurde werkseitig mit optimistischen 180 kg angegeben, was in der Praxis jedoch kaum erreicht worden sein dürfte. Wasseraufnahme, moderne Instrumentierung und Reparaturen haben bei den heutigen Saltos dem Leergewicht weiter zugesetzt. Kaum ein Salto bringt weniger als 190 kg auf die Waage, die meisten liegen um 200 kg. Und das ist eines der Probleme bei diesem außergewöhnlichen Flugzeug. Bei einem maximalen Abfluggewicht von 280 kg in KAT A bleiben bei einem Leergewicht von 200 kg gerade noch 80 kg für Pilot mit Kleidung und Fallschirm. Das maximale Abfluggewicht für KAT N liegt 30 kg höher, sodass hier selbst mit Ansteckflügeln und Streckenflug-Verpflegung die Zuladungsgrenze selten erreicht wird.

Im Laufe der Produktion des Salto hat es verschiedene Baureihen mit kleineren Änderungen gegeben. Zu diesen Änderungen zählen neben außenliegenden Querruderantrieben bei neueren Werknummern gegenüber innenliegenden Antrieben bei älteren Werknummern und geänderter Haubenaufhängung vor allem Unterschiede in der Cockpitgröße. Nicht zuletzt deshalb sollte jeder Salto vor dem Kauf probegesessen werden, es sei denn, man weiß genau über die Ausführung Bescheid. Die Flugzeuge von Frank und Waldenberger haben 15,00 m Ansteckflügel mit Winglets und eine um ca. 10 mm höhere, mit Gasdruckfeder angeschlagene Kabinenhaube sowie einen massiver ausgeführten Steuerknüppel.

Aufrüsten

Alle Vorbereitungen für den Flugtag lassen sich problemlos zu zweit erledigen, vorausgesetzt ein Rumpfwagen oder Bock hält den Rumpf bis zum Einstecken des ersten Flügels. Gemäß Betriebshandbuch kann mit jedem beliebigen Teil das Aufrüsten begonnen werden, aber natürlich empfiehlt es sich, mit den Flächen anzufangen. Jede Fläche wiegt ca. 50 kg und kann somit problemlos von zwei normal kräftigen Segelfliegern gehoben werden. Natürlich auch von Segelfliegerinnen. Zunächst wird also der linke Flügel aus dem Hänger gezogen. Da die Flügeltiefe an der Wurzel recht gering ist, kann der Holmstummel auf den gebeugten Oberschenkel gelegt werden und der Flügel zum Drehen bequem an der Endleiste geführt werden. Beim Einschieben des Holmstummels in den Rumpf müssen Knüppel und Klappenhebel in passender Stellung stehen, da sie über Torsionsantriebe automatisch anschließen. Wenn, wie hier empfohlen, mit dem linken Flügel begonnen wird, kann bei geöffneter Haube die richtige Stellung des Flügels um die Längsachse durch das Bolzenauge geprüft werden und kleinere Korrekturen durch Kippen des Rumpfes erfolgen. Wenn alles passt wird der Bolzen gesteckt und somit der Flügel fest mit dem Rumpf verbunden. Der Flügel ist nun wirklich fest mit dem Rumpf verbunden und kann auf einem Bock oder ganz einfach auf dem Boden abgelegt werden. Möglich ist das durch die Holmbrücke im Rumpf, die sicherlich ein paar Kilogramm Gewicht kostet, dafür aber das Aufrüsten so schön einfach macht. Die rechte Fläche wird sinngemäß genauso angesteckt und der ganze Vorgang dauert bei geübten Personen etwa vier Minuten.

Als nächstes sind die Leitwerke dran. Die schiebt eine Person alleine von hinten auf die rumpfseitigen Holmstummel. Jede Leitwerkshälfte wird dann im Nasenbereich von einer Inbusschraube auf den konischen Sitz gezogen. Es ist eine Fummelei, die Schrauben mit dem Schlüssel durch das Loch in der Nasenleiste zu treffen, mit etwas Übung jedoch geht auch das problemlos. Auch diese Ruder schließen automatisch an und das Ganze dauert etwa drei Minuten.

Soll mit Ansteckflügeln geflogen werden, müssen zunächst - sofern montiert - die Endscheiben (13,30 m) oder Randbögen (13,60 m) abgebaut werden. Die Ansteckflügel werden dann mit ihren ca. 50 cm langen Rohrholmen in die Flügel geschoben und mit je einer Inbusschraube von unten nach oben durch den Flügel gesichert. Die Montage der Ansteckflügel ist das Lästigste am Aufrüsten, da diese Schrauben die einzigen losen Teile des Flugzeuges sind und man zwischen Hänger und Flügelspitze hin und her laufen muss. Daher schlägt das durchaus noch mal mit ca. vier Minuten zu Buche. Nun muss noch der Bremsschirm eingehängt werden (ca. zwei Minuten), wofür man entweder ein zweites mal einen Helfer benötigt oder mit zwei Schnüren den Öffnungs- und Ausklinkgriff zum Rumpfende verlängert, und das Flugzeug abgeklebt werden (ca. drei Minuten).

Das Aufrüsten ist also eine starke Seite des Salto. Alle Teile sind leicht, die Ruder schließen automatisch an, man braucht nur für kurze Zeit einen Helfer (und die bieten sich angesichts des ungewöhnlichen Flugzeuges erfahrungsgemäß überall gerne an) und nichts klemmt oder hakt. Allerdings hat man mit den beiden Leitwerkshälften, dem Bremsschirm und, je nach Bedarf, den Ansteckflügeln bis zu vier Teile mehr als bei den meisten Flugzeugen der gleichen Klasse, und davon müssen drei ja auch noch abgeklebt werden. Zusammen mit dem Verräumen der Rumpfwagen, Flächenscheren etc. der meist aus den 70er Jahren stammenden Hänger vergehen dann doch gut 20 Minuten vom Öffnen der Hängerklappe bis zum

Vorschieben in die Startreihe.

Start

Wer zum ersten Mal in das Cockpit des Salto steigt wird die tiefe Sitzposition ungewohnt finden. Man sitzt ein wenig wie in einer kleinen Badewanne, mit leicht angewinkelten Beinen und fast senkrechtem Rücken. Dennoch ist das nicht unbequem. Das Sitzorgan findet seinen Platz auf ein paar Lagen Glasgewebe, die gleichzeitig die Rumpfschale bilden. Dadurch ist vor allem bei niedrigen Außentemperaturen für eine prima Wärmeabfuhr gesorgt und es wird bitterkalt am Popo wenn man kein isolierendes Sitzkissen verwendet. Größere Piloten bekommen allerdings kaum eine zurechtgeschnittene Isomatte unter, ohne dann Probleme beim Schließen der Haube zu bekommen. Die Rudergestänge und Leitungen verlaufen in Tunneln links und rechts des Sitzes, die den Platz im Hüftbereich stark einschränken aber dafür passable Auflageflächen für die Unterarme bieten. Die Pedale sind über einen ausreichenden Bereich verstellbar. Alle Bediengriffe und Instrumente sind gut erreichbar. Die Griffe zum Öffnen und Abwerfen des Bremsschirms befinden sich jeweils links und rechts an der Bordwand neben dem Instrumentenbrett. Der Ausklinkknopf ist zwischen den Beinen und der Bremshebel am Knüppel, welcher auffallend kurz ist und sich praktisch aus dem Handgelenk in alle Stellungen bringen lässt. Die geniale Federschnelltrimmung ist, wie bei Glasflügel- Flugzeugen üblich, am Knüppel angebracht. Wegen der tiefen Sitzposition ist die Sicht nach vorne durch die Bordwand und das Instrumentenbrett etwas eingeschränkt, was sich bei angehobenem Sporn aber schnell bessert. Als ich das erste Mal in einen Salto einstieg, hatte ich das Gefühl mir das Flugzeug anzuziehen. Es ist zwar alles etwas eng und spartanisch, dafür hatte ich bisher nie besseren Kontakt zum Flugzeug und der Luft, in der ich flog.

Der F-Schleppstart erfolgt an der Bugkupplung, die wohl alle Saltos haben dürften. Die Querruder sind sowohl bei kurzer als auch langer Spannweite recht früh wirksam, sodass der Flächenläufer nur einen durchschnittlichen Dienst zu verrichten hat. Zudem beschleunigt der Schleppzug aufgrund des geringen Gewichts des Salto gut. Die Bremsklappen können getrost während des gesamten Anschleppvorgangs eingefahren bleiben. Sie sind zu weit innen um die Strömung an den Querrudern beeinflussen zu können. Die Seitenruderwirksamkeit reicht auch für Startläufe bei kräftiger Seitenwindkomponente aus. Sobald der Salto abgehoben hat (ca. 85 km/h bei 13,60 m und ca. 80 km/h bei 15,53 m) überrascht er den Neuling mit seiner extremen Wendigkeit um die Querachse. Nur millimetergroße Höhenruderausschläge dürfen mit dem kurzen Knüppel gegeben werden um ihn in Bodennähe ohne Überschwingen hinter dem Schleppflugzeug zu halten. Die Wendigkeit um die Längsachse ist bei 13,60 m ebenfalls weit überdurchschnittlich und bei 15,53 m immer noch gut im Vergleich zu anderen Flugzeugen seiner Klasse, obwohl die gut einen Meter langen Ansteckflügel keine Querruder haben. Je nach Böigkeit und Spannweite ist der Steigflug mit 100 - 130 km/h am angenehmsten. Während des Schlepps kann man der Fahrtmesseranzeige allerdings nicht trauen, da der Gesamtdruck von einem Messingrohr direkt neben dem Ring der Bugkupplung abgenommen wird. Je nach Seilwinkel kann sich der Messfehler verändern. Während des Schlepps muss laufend die Lage und Position des wenig stabil fliegenden Saltos korrigiert werden. Ansonsten verläuft der F-Schlepp problemlos, und man gewöhnt sich nach einigen Starts rasch an die empfindliche Steuerung.

Beim Windenstart an der recht tief liegenden Schwerpunktkupplung kann der Salto bei starker Anfangsbeschleunigung und hinteren Schwerpunktlagen aufbäumen, was nur durch sofortiges volles Drücken unterbunden werden kann. Während die Fahrt steigt, muss der Knüppel wieder nachgelassen werden. Sollte in dieser bodennahen Phase das Seil reißen, muss natürlich blitzschnell auf das mit dem Seil wegfallende schwanzlastige Moment reagiert werden. Nach Erreichen der Sicherheitshöhe kann weich in den vollen Steigflug übergegangen werden. Zu starkes Ziehen kommentiert der Salto mit deutlichen Schwingungen um die Querachse. Am besten steigt er um 130 km/h, zugelassen ist er bis 150 km/h und unter 100 km/h wird es langsam unangenehm. Etwas problematisch ist, dass der zierliche Salto von der Winde aus im Schlepp immer deutlich schneller aussieht als er ist, und er daher trotz Ansage vor dem Start von nicht eingeweihten Windenfahrern meist zu langsam geschleppt wird. Ansonsten ist der Windenstart problemlos, solange man vorsichtig mit dem Anstellwinkel umgeht.

Segelflug

Um es gleich vorweg zu nehmen: hier zeigt der Salto, dass seine Auslegung ein Kompromiss zwischen Kunst- und Segelflug ist. Nicht etwa wegen seiner Flugleistungen, die anderen Flugzeugen seiner Zeit, wie etwa der Standard Libelle oder den Astirs, zumindest mit 15,00 oder 15,53 m praktisch ebenbürtig sind. Es sind das bescheidene Sitzangebot und die viel Aufmerksamkeit fordernden Flugeigenschaften, die dem Segelflieger vor allem bei langen Aufgaben zu Schaffen machen.

Beim Kurbeln mit dem Salto macht besonders die leichtgängige Steuerung mit den mit den kurzen Knüppel- und Pedalwegen Spaß. Mit kurzer Spannweite kann sozusagen in Echtzeit zentriert werden. Aus dem Handgelenk praktisch kraftlos volles Querruder, Seitenruder leicht antippen und schon ist der Flieger aufgerichtet. Eine Sekunde warten und wieder rein, der Salto folgt den Eingaben wie auf Schienen - das muss man erlebt haben. Mit langer Spannweite ist das Ganze etwas konventioneller, was aber beeindruckend bleibt, sind die kurzen Ruderwege und die fast nicht vorhandenen Ruderkräfte. Die Ruderabstimmung ist in beiden Fällen etwa gleich, da der Hebelarm der Querruder und damit das negative Wendemoment ja unverändert bleiben. Lediglich die Trägheit nimmt um die Hochachse leicht und um die Längsachse etwas deutlicher zu. Bei kurzer Spannweite ist das Eigensinken aufgrund der geringen Streckung (21,6) und hohen Flächenbelastung (32,6 kg/m²) mit gut 0,7 m/s recht hoch und entsprechend bescheiden kann man mit den meisten Flugzeugen im Bart mithalten. Bei starker, turbulenter Thermik lässt sich allerdings mit der hohen Wendigkeit einiges wieder gut machen. Mit großer Spannweite (Streckung 26,3 und Flächenbelastung 31,3 kg/m²) steigt der Salto sehr viel besser. Man kann problemlos mithalten und den Bart in den meisten Fällen als erster ganz oben verlassen. Hierzu gehören allerdings noch zwei Dinge:

Zunächst die Erkenntnis, dass der Salto schnell genug gekurbelt werden muss. Schon bei mäßiger Querneigung ab ca. 25-30° sind mindestens 95 km/h bei kurzer Spannweite und 85 km/h bei großer Spannweite nötig. Der Salto kann zwar langsamer bevor er kurz und deutlich warnt, aber er steigt dann einfach schlecht. Mir ist diese Erkenntnis erst nach ca. 100 Flugstunden und einigen im direkten Vergleich mit anderen Flugzeugen ausgekurbelten Bärten vollends bewusst geworden.

Und dann braucht man noch viel Aufmerksamkeit ständig während des Kurbelns. Der Salto fliegt wenig eigenstabil und zu jeder Zeit müssen Horizont, Querneigung und Faden mit feinen Ausschlägen aller Ruder im Zaum gehalten werden. Eine kurze Ablenkung, z.B. durch erschwerte Luftraumbeobachtung, lässt schon den Faden deutlich auswehen und die Fahrt stimmt nicht mehr. Beim Versuch, die Karte zu falten oder zu lesen, hat sich der Salto schnell aus dem Bart entzentriert.

Das Überziehverhalten entspricht dem anderer Flugzeuge dieser Zeit. Bei zu hohem Anstellwinkel gibt es ein feines aber deutliches Schütteln. Wird diese Warnung missachtet lässt sich der Salto bei vorderen Schwerpunktlagen sowohl im Geradeaus- als auch im Kurvenflug halbwegs im Sackflug halten. Bei hinteren Schwerpunktlagen kippt der Salto im Kurvenflug nach innen ab, wobei er während der ersten viertel Umdrehung sofort auf Standardmaßnahmen reagiert. Trudelt er erst einmal richtig, muss, wie bei den meisten Flugzeugen mit V-Leitwerk, zum Ausleiten zusätzlich zu den Standardmaßnahmen unbedingt voll gedrückt werden und der Salto kann erheblich nachdrehen. Mit langer Spannweite kann man den Salto etwa 10 km/h langsamer fliegen als mit 13,60 m.

Beim Vorfliegen zeigt der Salto, wie schon erwähnt, recht passable Leistungen. Die beste Gleitzahl ist für die kurze Spannweite mit 35 angegeben und für die lange Spannweite mit 37. Messungen der Idaflieg bestätigten dem Salto mit dem Wortmann-Profil FX 66-17 A 182, welches auch bei Standard Libelle und Hornet verwendet wurde, diese Leistungen im Rahmen des üblichen Hersteller-Optimismus. Auch bei höheren Geschwindigkeiten gleitet der Salto recht anständig, wenngleich bei 150 km/h der Horizont schon ganz schön hoch steht. Schneller fliegt man aber nach McCready in unseren Breiten auch bei bestem Streckenwetter kaum. Herrschen durchschnittliche Bedingungen, wird um 120 bis 140 km/h vorgeflogen. Bei diesen Geschwindigkeiten unterscheiden sich die Polaren der langen und kurzen Spannweiten nicht deutlich, der große Vorteil der langen Spannweite liegt klar im Handling beim Kurbeln und dem deutlich besseren Steigen.

Leider machen sich auch beim Vorfliegen die geringen Leitwerksvolumina und die dürftige Querstabilität bemerkbar. Der Salto muss ständig aktiv geradeaus geflogen werden und schiebt bei kleinster Fehlstellung der auch bei hoher Geschwindigkeit praktisch kraftlos arbeitenden Seitenruderpedale. Auch hier gilt: Karte lesen anstatt zu fliegen oder gar die Steuerung loslassen um die Karte zu falten führt zu erheblichen Abweichungen vom gewünschten Flugzustand. Zum Falten der Karte gibt es allerdings sowieso reichlich wenig Platz im Cockpit und es empfiehlt sich daher, sich vorher Gedanken über eine geschickte Falttechnik zu machen. Proviant für längere Flüge lässt sich wunderbar in den Flügel-Rumpf-Übergang im Schulterbereich stopfen. Für alle Dinge, die man während des Fluges nicht braucht, gibt es hinter dem Sitz sensationell viel Stauraum. Schade, dass die Zuladung des Gepäckraums auf 15 kg beschränkt ist - ich glaube, man könnte so etwa zehn Paletten Dosenbier darin unterbringen.

Kunstflug

Mit Ausnahme des Prototypen der Saltos, der D-2040, sind alle Saltos für die gesamte Bandbreite des Segelkunstfluges zugelassen. Die D-2040 hat neben etlichen kleineren Abweichungen vor allem nicht die Strukturverstärkungen im Flügel und fällt auch nicht unter die Musterzulassung der Saltos. Das Kennblatt ist erst ab Werknummer 2 gültig.

Loopings, Rollen, Turns, Rückenflug - all das ist eine wahre Freude mit dem Salto. Auch negative Figuren macht der agile Flieger mit zulässigen Lastvielfachen von +7,0/ -4,9 g problemlos mit. Beim Außenlooping muss man allerdings im unteren Scheitel mindestens 250 km/h haben und dann schön eng rumdrücken, um oben noch mit ausreichender Fahrt anzukommen. Wenn man zu eng drückt, schüttelt er - was man zwar durch Nachlassen in Griff bekommt, aber viel Energie kostet, wenn man es übertreibt. Insgesamt ist es erstaunlich, wie schnell das leichte Flugzeug Fahrt nimmt und wie viel Höhe man wieder herausbekommt.

Die Schattenseite des Salto offenbart sich allerdings bei Figuren jenseits der anliegenden Strömung. Während gestoßene Rollen und Rückentrudeln noch gut ein- und auszuleiten sind, bereiten Trudeln und gerissene Rollen ernsthafte Probleme. Oft reißt der Salto nicht richtig ab und wenn er dann mal richtig rotiert, bekommt man ihn schwer auf den Punkt wieder heraus. Vor allem das Ausleiten des Trudelns nach genau einer Umdrehung ist wegen der stark pendelnden Längsneigung des Salto fast unmöglich, wird aber in vielen Programmen gefordert. Das gibt jede Menge hässliche Kreise auf den Punktrichterbögen. Ebenso schwierig ist das Ausleiten von ganzen gerissenen Rollen, bei denen der Salto sehr schnell rotiert. Hier muss nach etwa einer halben Umdrehung das Höhenruder soweit nachgelassen werden, dass der Flieger gerade noch weiterrotiert um etwa 90 bis 45° vor der Waagerechten auszuleiten. Lässt man das Höhenruder nur etwas zu früh oder zu stark nach, liegt die Strömung sofort wieder an und man muss die Rolle gesteuert zu Ende fliegen, was natürlich vollen Punktabzug gibt. Ist man zu spät dran oder zu zaghaft, kann man mit einer viertel Umdrehung zu viel rechnen, was meist die gleiche Bewertung zur Folge hat. Wenn der Salto auf senkrechten Linien abwärts nicht richtig reißt, bekommt man ihn kaum innerhalb der Betriebsgrenzen wieder heraus.

Der Grund für diese akrobatischen Unzulänglichkeiten liegt zum einen sicherlich in der Aerodynamik des Flügels, dessen Profil, Geometrie und Querruder ja einem Leistungssegelflugzeug der späten 60er Jahre entsprechen. Zum anderen aber auch an der für ein Kunstflugzeug recht großen Streckung, die hohe Rotationsträgheitsmomente um Längs- und Hochachse mit sich bringt. Entscheidend dürfte allerdings auch das V-Leitwerk sein, das, wenn auch sehr viel besser als sein Ruf, gerade beim Trudeln nicht so wirkungsvoll ist wie ein Leitwerk konventionellerer Bauweise.

Der Salto ist also genau das richtige für den, der ohne allzu viel Ehrgeiz alles nur Erdenkliche mit größter Perfektion fliegen zu wollen, an den Kunstflug geht. Wer das dennoch will, bringt den Salto bald an die Grenzen des mit ihm sinnvoll Machbaren. Das ist der Kompromiss eines Kunstflugzeuges, mit dem man auch Segelfliegen kann.

Landung

Im Endanflug wird der Gleitwinkel mit den Hinterkanten-Drehstörklappen gesteuert. Die Wirkung ist ähnlich dürftig wie z.B. bei der Ka 8 oder dem Bergfalke II. Der Slip ist gut steuerbar und wirksam und unter normalen Umständen trifft man den Aufsetzpunkt auch ohne Zuhilfenahme des Bremsschirms.

Beim Abfangen gerät der Salto mit seinen tief angebrachten Flächen deutlich in den Bodeneffekt, sodass ein ungewohntes, endlos scheinendes Ausschweben die Landestrecke deutlich verlängert. Das Ausschweben lässt sich nur durch Einsatz des Bremsschirms, der bis zum Stillstand am Flugzeug bleibt, und durch penibles Halten der Fahrt im letzten Teil des Endanfluges auf ein normales Maß reduzieren. Die Fahrt muss dabei bis zum Abfangen bis auf wenige km/h Abweichung um 85 gehalten werden. Wird man zu langsam, fehlt die Reserve bei böigem Wetter und man muss mit sehr großem Anstellwinkel abfangen. Hat man über 90 auf dem Stau, schwebt man endlos aus. Problematisch kann das bei Außenlandungen werden, besonders im Gebirge, wo mehr Fahrtreserve wegen möglicher Bodenturbulenz benötigt wird.

Ich habe allerdings auch schon zwei Zwischenfälle mit zu weit gekommenen Saltos auf Flugplätzen erlebt.

Hat man sich mit dem Schirm vertan, kann man ihn jederzeit abwerfen. Landungen ohne Schirm habe ich immer als Radlandungen geübt um das lange Ausschweben zu vermeiden. Durch Rollwiderstand und Radbremse lässt sich schneller die Fahrt abbauen als in der Luft.

Fazit

Der Salto ist sicherlich kein Flugzeug für den Vereinsbetrieb oder für ungeübte Piloten. Das liegt nicht etwa daran, dass er schwierig oder gefährlich zu fliegen wäre, sondern vielmehr daran, dass man sich an einige seiner Eigenschaften erst einmal gewöhnen muss um sich wohl mit ihm zu fühlen und das volle Potenzial ausschöpfen zu können.

Auch wenn der Salto beim Streckenflug den Piloten überdurchschnittlich fordert, kann man in der Clubklasse aufgrund der Index-Wertung mitmischen und große Flüge sind durchaus machbar. Allerdings habe ich mit meinen knapp 190 cm den Komfort eines größeren Cockpits auf langen Strecken schon sehr vermisst.

In der Vollakro-Klasse kann man auf Wettbewerben heute nicht mehr viel ausrichten, dafür sind die harten Flugstile von Swift und Fox schon längst zum Maßstab geworden. Für Aufsteiger-Wettbewerbe oder Kunstflug einfach nur zum Spaß ist der Salto allerdings immer noch gut zu gebrauchen.

Auf dem Gebrauchtmarkt hat dieses besondere Flugzeug deshalb trotz diverser Unzulänglichkeiten seinen Preis.

Der Salto ist eben mehr als zwei halbe Flugzeuge.

Schlussbemerkungen

Dieser Bericht beruht auf meinen Erfahrungen nach ca. 10 Jahren und 400 Flugstunden auf Salto, sowie dem Austausch mit anderen Salto-Piloten. Die Flugeigenschaften verschiedener Saltos können durchaus je nach Schwerpunktlage, Ruderausschläge, Oberflächenfinish usw. besonders im Grenzbereich leicht unterschiedlich sein. Die von mir geschilderten Eigenschaften decken sich jedoch mit den Beobachtungen der meisten Piloten.

Anregungen und Kommentare zu diesem Bericht nehme ich gerne unter sutter_w@web.de entgegen.