Die Glasflügel 304

von Armin K.

Zum Test:

Entwicklung:

Die 304 entstand aus dem Vorgängermuster Mosquito im Herbst 1979.

Die Mosquito besaß noch die selben Tragflächen wie Schempp-Hirths Mini-Nimbus. Das Profil (HQ 10-1642) der zweiteiligen Trapezfläche bei der 304 wurde leicht verändert, doch es blieb die geniale Wölb-Brems-Klappe. Überzeugend bei diesem Profil sind die besonderen Steigleistungen und eine Gleitzahl von max. 43. Der Erstflug der 304 fand im Mai 1980 statt.

Die 304 ist das zweite Flugzeug nach der Kooperation von Glasflügel und Schempp-Hirth. Eugen Hänle starb während eines Absturzes eines Schleppflugzeuges am 21.09.1975 und konnte selbst den Erstflug der Mosquito nicht mehr miterleben, doch war er der Kopf der Firma und tat viel dazu bei, Glasflügel aufzubauen. Durch ihn kommen Begriffe wie die berühmten Hänle-Tüten (dazu später) und viele verbinden seinen Namen mit fein detaillierten GFK-Konstruktionen.

Nun, der Chefkonstrukteur der 304 war laut Quellen des Internets Martin Hansen (Mitkonstrukteur der SB-11),

nicht genannt ob er ehemals bei Glasflügel oder Schempp-Hirth Konstrukteur war. Ihm ist es unter Anderem zu verdanken, dass die 304 als erstes Segelflugzeug überhaupt eine Kabinenhaube besaß, welche mit dem Instrumententräger gemeinsam nach vorne aufklappte. In der Tat eine wesentliche Sicherheitserhöhung bei Notausstiegen.

Die 304 ging als drittes 15-Meter-FAI-Rennklasse-Flugzeug der Firma Glasflügel hervor und erreichte viel Aufsehen.

Aufbau:

Sie ist ein einsitziges 15 Meter GFK-Rennklasseflugzeug mit Einziehfahrwerk und Wasserballast.

Der Rumpf hat eine leicht „bullige“ Charakteristik: Das Flugzeug besitzt zwar eine sehr elegante und aerodynamische Tropfenform, doch ist die hintere Rumpfröhre im Vergleich zu anderen Flugzeugen recht dick. Das T-Leitwerk ist klassisch mit dem Rumpf verbunden, es gibt keine Seitenruderantriebsnasen links und rechts an der Rumpfröhre.

Das Spornrad (!) ist sehr schön in das Rumpfende eingefasst.

Das Höhenleitwerk ist innerhalb von 20 Sekunden montiert bzw. demontiert:

Der Höhenruderantrieb ist gleichzeitig der Befestigungsbeschlag. Das Höhenleitwerk wird von vorne in die zwei Antriebsbolzen eingeführt, danach wird es vorne nach unter geklappt und durch einen federbelasteten Bolzen gesichert. Diese Konstruktion fand ich übrigens vor kurzem beim Durchblättern der Zeitschrift Segelfliegen bei der Vorstellung des neuen Ventus exakt so wieder.

Die Konstruktion Ende der Siebziger war damals sehr fortschrittlich, so dass sie bis heute anscheinend nicht überarbeitet werden musste!

Die Tragflächen werden über das Zunge-Gabel-Prinzip miteinander durch einen asymmetrisch sitzenden Hauptbolzen verbunden. Als Hilfe bei der Montage/Demontagen dient ein abnehmbarer Hebel, welcher die beiden Flächen sehr einfach miteinander zusammenziehen bzw. trennen lässt. Beim Zusammenbau sind laut Handbuch drei Personen erforderlich, doch ist es ratsam zu Viert das Flugzeug aufzurüsten.

Sobald die erste Fläche im Rumpf steckt, kann diese gegen Herausrutschen mittels des asymmetrischen Hauptbolzens gesichert werden. Die Querruder sowie Bremsklappe werden über die Hänle-Tüten angeschlossen.

Ein mögliches Ruderspiel kann man unter Anderem über eine an den Hänle-Tüten befindlichen Schraube einstellen.

Die Wölbklappen schließen sich über ein ähnliches Prinzip von selbst an.

Das Wasserballastsystem fasst zusammen 115 Liter, der Ablass wird über eine Drehwelle im Rumpf synchron gesteuert.

In einer Tragfläche ist jeweils ein austauschbarer Ballastsack. Die Querruder sind zu einem Drittel mit der Wölbklappe überlagert, dies erhöht die Effizienz der Profilveränderung.

Das komplizierte Bremsklappenprinzip lässt sich am besten über Bilder erklären:

Figur 1 zeigt den Zustand der eingefahrenen Bremsklappe (1) und die

maximalen Ausschläge der Wölbklappe (2) nach oben (negativ) und unten (positiv).

In Figur 3 ist die Bremsklappe halb ausgefahren (etwa normale BK-Wirkung), die Wölbklappe steht in Landestellung (Plus 2). Die Nase der Wölbklappe (3) liegt in

der Nut der Bremsklappe an. Unter erhöhtem Widerstand am Bremsklappengriff

schiebt nun in Figur 2 die Bremsklappe die Wölbklappe noch weiter nach unten.

Ein Verändern der Wölbklappe ist in dieser Stellung durch eine Zwangssteuerung

(Bügel) am Bremsklappenhebel nicht möglich.

Zu erkennen ist ein enorm breiter Querschnitt der Bremsklappe (und Wölbklappe).

In dieser Stellung sind Landegleitwinkel von 1:4,5 möglich. Man muss sich schon an dieses Prinzip gewöhnen und es ist am Anfang nicht leicht, doch nach wenigen Landungen kommt man damit gut zurecht.

Die Gefahr besteht darin, dass wenn man die Bremsklappen wieder einfahren möchte,

die Wölbklappe auch wieder ein Stück nach oben geht und somit den Auftrieb verringert.

Bei zu geringer Geschwindigkeit kann das zum Verhängnis werden, da das Flugzeug dann schon mal bis zu 5 Meter durchsacken kann.

Ziellandungen sind demzufolge nicht einfach, da das Flugzeug beim weiterem Ziehen am Bremsklappengriff nicht stärker sinkt, sondern stärker bremst und mehr Auftrieb

bekommt. Ein ruckartiges Durchsacken kann die Folge sein.

Aber wenn es darum geht, in einem großen Gleitwinkel Höhe abzubauen, sind diese Klappen unerlässlich, hohe Sturzfluggeschwindigkeiten sind damit möglich.

Das Bild zeigt die halbausgefahrene Bremsklappe.

Nun wieder zum Rumpf: Das Fahrwerk ist wie gesagt einziehbar und ungefedert. Eine Tost-Trommelbremse ist serienmäßig

eingebaut worden. Heutzutage gibt es von Tost Umrüstbausätze auf Scheibenbremsen, uns reicht allerdings die Trommelbremse.

Die Radbremse wird über die Hackenbremse der Seitenruderpedale betätigt, so kann man auch mehr Kraft anwenden als bei

einem Handbremshebel am Steuerknüppel.

Standardmäßig befindet sich nur eine Schwerpunktkupplung im Flugzeug, aber es besteht die Möglichkeit, wie in unserem Falle, eine Bugkupplung nachträglich einbauen zu lassen.

Die Bugkupplung befindet sich genau in der Nase des Flugzeuges: ideal !

Die Frischluftzufuhr ist wahrscheinlich minimal beeinträchtigt, doch im F-Schlepp fliegt das Flugzeug fast so stabil und ruhig wie im normalen Gleitflug.

Cockpit und Komfort:

Das stilvolle Cockpit war zu Beginn der Achtziger eine Auslegung auf Komfort und Sicherheit. Die harmonische Gestaltung übernahm Kirchner-Design.

Ist die Haube offen, kann man bequem in der Sitzschale Platz nehmen. Das Einsteigen wird, und im Gegensatz zur Mosquito, durch das Hochklappen des Instrumentenpilzes deutlich erleichtert. Die Pedale sind über einen in der Mittelkonsole befindlichen Griff verstellbar. Personen bis 1,85m können noch bequem in der 304 sitzen. Die Rückenlehne ist verstellbar,

und das sogar im Fluge.

Wie im neuen Ventus befindet sich hinter der Rückenlehne ein Bügel, welcher durch einen Stahlseilzug und durch einen kleinen Griff an der rechten Seite des Cockpits vor- und zurückstellbar ist. Durch die große einteilige Haube ist eine sehr gute Sicht geboten.

Die Kopfstütze ist auch über mehrere Stufen im Fluge verstellbar. Bei unserer 304 sind Rückenlehne und Kopfstütze mit

einem bequemen Lammfell überzogen.

Das wohl auf den ersten Blick merkwürdigste an Glasflügel-Flugzeugen ist der Steuerknüppel. Er ist genauer gesagt ein

Parallelogrammsteuerknüppel und ermöglicht das Trimmen über den kleinen Finger. Ein Vereinskamerad machte schon ein komisches Gesicht als er diesen Knüppel sah, doch ich erklärte ihm, es ist sehr angenehm mit dieser Steuerung zu fliegen, da man das Handgelenkt auf den Schenkeln ablegen und führen kann. Ein ruhiges Steuern des Höhenruders ist durch den niedrigen Knüppel in Böen und Turbulenzen möglich.

Vor allem aber ermöglicht die Parallelogrammsteuerung eine ideale Trimmung über den Steuerknüppel mittels des kleinen Fingers.

Die Form des Instrumententrägers ermöglicht das Installieren eines Bohli-Kompasses und bietet reichlich Platz für die Instrumente und Rechner. Die Konsole unter dem Steuerknüppel lässt den Einbau eines weiteren 58mm Gerätes (z.B. O²-Wächter, Uhr, Bordspannungsanzeige, etc.) zu.

Auch befindet sich wie gesagt der Griff für die Pedalverstellung in dieser Konsole. Der Fahrwerksgriff sitzt auf der rechten Bordseite, ein Umgreifen ist also nötig!

Des Weiteren fährt sich das Fahrwerk nur mit viel Kraft ein, um so leichter fährt es jedoch auch wieder aus...

Der Ausklinkgriff befindet sich links unter dem Instrumentenbrett an der Bordwand.

Die Ergonomie im Allgemeinen ist zwar nicht mehr zeitgemäß, doch sitzt der Pilot in einer halbliegenden Position und längere Streckenflüge sind gut zu ertragen.

Brems- und Wölbklappengriff sind an der linken Seite zu finden,

der Griff für die Bremsklappe liegt außen und eine Verwechselung der beiden Griffe ist kaum möglich, da der WK-Hebel leicht nach innen gebogen ist und man sowieso stets die linke Hand an der Wölbklappe haben sollte.

Wölbklappen- und Bremsklappenhebel: Wölbklappe auf

+2 und Bremsklappe voll ausgefahren.

Die maximal Zuladung beträgt bei unserer 304 110 kg, das maximale Abfluggewicht 450 kg. Unsere 304 hat ein Leergewicht von 270 kg.

Elektronisch gesehen ist unsere 304 recht gut ausgestattet: Neben den Standardinstrumenten ist ein SB-8 mit einem Zusatzinstrument und einem ASR eingebaut. Zur Navigation dienen ein (alter) LX-400 und ein LX-20 GPS-Logger.

Unser Vorbesitzer hat in die 304 einen Wölbklappenindikator in den Fahrtmesser eingebaut: fünf LED’s sind in einem Ring um den Fahrtmesser installiert, zwei rote LED’s für die Klappenstellung +1 und +2 (Kreisen, Langsamflug, Landung) und drei grüne LED’s für die Klappenstellungen 0, -1, -2 (bestes Gleiten, Vorflug, Schnellflug,..).

Als Umsteiger zur Rennklasse war das für mich eine sehr gute Hilfe, ich musste nicht auf die Markierung am WK-Hebel achten, sondern konnte gleich in den Fahrtmesser schauen und wusste sofort, ob ich die richtige WK-Einstellung für die Geschwindigkeit gewählt habe. Des Weiteren ermöglicht dies eine gute Kontrolle während des Sollfahrtfliegens.

Ein Warnung für das Fahrwerk erfolgt akustisch und visuell. Am Boden leuchtet eine grüne LED im Zentrum des Instrumentenbrettes, wenn das Fahrwerk ausgefahren und verriegelt ist. Im Fluge, wenn das Fahrwerk eingefahren ist, leuchtet die LED nicht. Wenn es ausgefahren ist und auf Schnellflug gewölbt ist, blinkt die LED. Bei eingefahrenem Fahrwerk und beim Herausnehmen der Bremsklappe wird der Pilot durch rotes Blinken der LED und durch einen Warnton darauf hingewiesen, dass das Fahrwerk noch nicht ausgefahren oder noch nicht verriegelt ist.

Wenn jetzt bei anderen Rennklassepiloten Interesse besteht, auch solch ein System einzubauen, stehe ich gerne bereit, einen Schaltplan der Anlage zu versenden (Adresse steht unten).

Flugeigenschaften:

Die 304 ist sehr angenehm zu fliegen, die Ruder gehen leicht und direkt, vor allem aber rollt die 304 enorm schnell:

Kurvenwechsel von 45°-45° sind bei 90 km/h innerhalb von drei bis vier Sekunden erledigt.

Die Ruderabstimmung ist sehr genau, wenn man beispielsweise nach einer Rollbewegung den Knüppel wieder zügig in Neutralstellung bringt, hört die 304 sofort auf zu rollen, sie dreht nicht nach.

Ich kann fast behaupten, dass die 304 die Steuerbefehle analog wiedergibt. Sie fliegt sehr stabil und ist daher auch für Rennklasseanfänger leicht zu handlen.

Das gedämpfte Höhensteuer ist auf Knopfdruck sofort auf null Ruderkraft ausgetrimmt, wer dennoch gerne mit etwas

Ruderdruck fliegen will, kann die Trimmfeder bei Knopfdruck über ein kleines Rädchen an der Knüppelstange

in feinen Stufen einstellen. Speziell das Kreisen ist durch den tiefsitzenden Steuerknüppel und das schnelle Trimmen

sehr angenehm.

Zum Langsamflug: Ich war sehr überrascht, wie gutmütig doch dieses recht schwere GFK-Flugzeug ist, zu langsame Fahrt

ist noch nicht gefährlich, sie kündigt dies rechtzeitig durch schwammige Ruder und einen zu flachen Horizont an.

Man glaubt es kaum, aber ich habe es schon geschafft, die 304 bei 60 km/h IAS (Ich wiege 75 kg...) noch kursstabil geradeaus fliegen zu lassen, ein Schütteln am Knüppel fängt bei ca. 65 km/h IAS an. Bei weiterem Ziehen am Knüppel

fängt sie an, etwas durchzusacken und sie beginnt leicht zu taumeln. In ein erzwungenes Trudeln konnte weder ich noch mein Vater sie bringen. Bei Nachlassen des Höhensteuers nimmt die 304 wieder zügig Fahrt auf.

Wenn man sich einmal die Polare der 304 anschaut, stellt man schnell fest, dass sie ihre guten Leistungen bei maximalem Abfluggewicht und hohen Geschwindigkeiten besitzt. Beispielsweise sinkt sie bei 140 km/h IAS 1 m/s und bei

200 km/h IAS 2m/s.

Das geringste Sinken erreicht sie mit 310 kg Abflugmasse bei 77 km/h, die beste Gleitzahl von 43 bei 116 km/h (450 kg).

Wenn man sich an die Wölbklappen gewöhnt hat und weiß wie man sie in der Thermik richtig einsetzt, dann steigt die 304 fast so gut

wie ein Holzflugzeug. Der Thermikflug geht wie gesagt stressfrei, sie fliegt ruhig und stabil in der Kreisbahn. Lediglich leichte Seitenruderausschläge sind ab und zu nötig, um nicht ins Schieben zu gelangen.

Der Hersteller empfiehlt bei guter enger Thermik mit der Wölbklappeneinstellung +1 zu fliegen, bei schwacher und breiter Thermik sollte mit +2 geflogen werden.

Bei langsamer Fahrt und Wölbklappeneinstellung bei +2 ist die Querruderwirkung sehr gering und man muss mit großen Ausschlägen korrigieren.

Das SB-8 erweist sich beim Thermikflug als ein exzellentes Instrument: Es arbeitet schnell und genau, Messbereiche und Integralzeitabgleiche lassen sich einstellen.

Starten und Landen:

Das Starten ist sowohl im Windenstart als auch im F-Schlepp problemlos. Bei manchen Windenschlepps musste ich nach der Sicherheitshöhe den Knüppel fast nicht mehr bewegen. Die 304 steigt stabil und fast von alleine an der Winde. Die Wölbklappe

sollte auf +1 stehen. Nach dem Anrollen hebt sie zügig vom Boden ab und stellt sich leicht an, ein Aufbäumen konnte ich

nicht feststellen (wahrscheinlich ist mein Körpergewicht plus Fallschirm und Ballastgewicht in der Nase (!) genau richtig für eine optimale Schwerpunktlage).

Der F-Schlepp ist wie schon gesagt ruhig und einfach. Bei Seitenwind neigt die 304 beim Anrollen dazu eine Fläche abzulegen,

mit ein wenig Übung sollte man aber mit einer negativen Wölbklappenstellung anrollen, um eine bessere Querruderwirkung

zu haben. Bei ausreichender Fahrt und guter Querruderwirkung muss man wieder vorsichtig auf +1 umwölben, kurz später hebt die 304 von alleine ab und folgt schön dem Schleppflugzeug. In ausreichender Höhe könnte man nun das Fahrwerk einfahren, jedoch muss man dazu umgreifen.

Die Landung unterscheidet sich durch die Endkanten-Drehbremsklappe stark von anderen Flugzeugmustern. Wie schon oben

genannt sind sehr steile und langsame Anflüge möglich. Das Verändern der Bremsklappe sollte in den letzten Metern vor der Landung vermieden werden, da ja die Wölbklappe analog mitgesteuert wird und so mitunter die Stärke der Auftriebes regelt.

Die Bremsklappen fahren ruckfrei und leichtgängig ein und aus. Gegen ein ungewolltes Ausfahren sind sie mechanisch gesichert.

Wenn man den Bremsklappenhebel halb zurück zieht, spürt man einen Widerstand, das heißt es ist jetzt nur der Spoiler nach oben ausgefahren. Diese halbausgefahrene Bremsklappe reicht bei ca. 95 km/h in der Regel aus, um einen normalen Landeanflug durchzuführen.

Bei stärkerem Ziehen am Bremsklappengriff, also bei Überwindung des Widerstandes, fährt die Bremsklappe vollständig aus.

Nun bremst die 304 sehr stark ab und man ist gezwungen nachzudrücken, der Gleitwinkel wird also steiler.

Schlussfolgerung:

Mit einem 110er Index in der DAeC-Liste und einer maximalen Gleitzahl von 43 ist die nunmehr schon 25 Jahre alte 304 ein gutes Flugzeug für Segelflieger, die nicht zu viel Geld für ein Rennklasseflugzeug ausgeben wollen.

Zwar ist die 304 nicht mehr ganz zeitgemäß und hat auf Wettkämpfen stark mit moderneren Konkurrenten zu kämpfen,

doch ist sie im Preis-Leistungsverhältnis eine gute Alternative zu Standartklasseflugzeugen wie beispielsweise der LS-4.

Es ist immer ein Vergnügen dieses Flugzeug zu fliegen, gerade weil sie so schnell, direkt und gutmütig ist.

Auch der gute Glasflügel-Lack macht nach 24 Jahren bei ausreichender Pflege keine Probleme. Die Tatsache, dass es Glasflügel nicht mehr gibt, sollte keinen vom Kauf eines gebrauchten Glasflügel-Flugzeuges abschrecken.

Der Musterbetreuer Streifeneder in Grabenstätten bei Kirchheim/Teck betreut und wartet Glasflügel-Flugzeuge.

Ersatzteilbeschaffungen sind über ihn kein Problem und die Qualität seiner Arbeit ist sehr gut.

Das Auf- und Abrüsten geht im Team zu viert schnell und ohne Probleme. Die kleinen Raffinessen, die dieses

Flugzeug besitzt, erfreuen einen immer wieder aufs Neue. Sie ist ein echter Klassiker unter den Rennklasseflugzeugen.

Bei der Firma HPH in Tschechien wird sie in der gleichen Form mit leichten Veränderungen als 304CZ wieder gebaut.

Der Standartklasseableger ist die 304C, welche den selben Rumpf wie die 304CZ besitzt.

Daten im Überblick:

Flügel:

Spannweite: 15,00 m

Flügelfläche: 9,88 m²

Streckung: 22,78

Rumpf:

Länge: 6,45 m

Breite: 0,62 m

Höhe: 1,36 m

Gewichte:

Leergewicht: 235,00 kg

Max. Zuladung im Rumpf: 135,00 kg

Max. Wasserballast: 115,00 kg

Max. Abfluggewicht: 450,00 kg

Max. Flächenbelastung: 45,55 kg/m²

Geschwindigkeiten:

Höchstzulässige Geschwindigkeit: 250 km/h

Überziehgeschwindigkeit

bei 310 kg: 60 km/h

bei 450 kg: 73 km/h

Flugleistungen:

Geringstes Sinken

mit 310 kg bei 77 km/h: 0,57 m/s

mit 450 kg bei 93 km/h: 0,69 m/s

Beste Gleitzahl

mit 310 kg bei 96 km/h: 42,7

mit 450 kg bei 116 km/h: 43

Quellen:

Prospekt: Glasflügel 304 (Leistungsangaben, Abbildung: Polare)

Buch: „Die Entwicklung der Kunststoff-Segelflugzeuge“ – Dietmar Geistmann , Motorbuch Verlag (grafische Abbildungen der Klappe)

Internet: Streifeneder: www.streifly.de (06.Oktober 2005); www.sailplanedirectory.com/glasflugel.htm (05.Oktober 2005)

Kontakt:

Armin K.

Mit freundlichen Grüßen

Armin K.