Persönlicher Erfahrungsbericht

DG 600/18

Vorgeschichte :

Nach einigen Jahren des Vereinsfliegens und dem Verkauf meines Eigenbaumotorflugzeuges war mir klar, das ich nur mit einem eigenen Segelflugzeug mein Segelfliegen wieder beleben kann.

Vereinsflugzeuge haben nicht die Ausstattung, Verfügbarkeit und Flugleistung die wünschenswert wäre. Anfang 2000 kaufte ich mir eine ASW 19. Auch durch das hohe Gewicht der Tragflächen entschloss ich mich zum Verkauf. Anschließend wurde eine DG 100G gekauft, die ich bis 2007 geflogen habe.

Von 2007 bis 2011 war ich sehr viel unterwegs auf ASW28-18 und ASH 25. ASW 24 wurde auch sehr gerne für Streckenflüge genutzt.

Nach den Erfahrungen mit diesen Typen sollte es ein Wölbklappenflugzeug werden. 2 Jahre hatte ich eine DG 400 zur Verfügung und im Verein einen Janus C. Zudem gelegentlich als Co einer ASH 25. Wölbklappen Erfahrung war damit in jedemfall genügend vorhanden.

Kriterien :

Flugzeuge über 50keur schieden aus. Maximale Stundenzahl 2000, automatische Anschlüsse ein muss. Gleitzahl mehr als 40, Wettbewerbstauglich musste es sein. Ventus C wäre eine Alternative, das Profil ist mir aber zu alt.

ASW 20 meiner Meinung nach, nicht mehr wettbewerbstauglich bei 525 kg MTOW in 15m Klasse.

mit Ansteckohren kein Wasser nutzbar.

Was übrigblieb war für mich nur eine DG 600, idealerweise mit 18m Flügel.

2010 wurde eine aus England günstig angeboten, leider konnte diese damals nicht gekauft werden.

2010 wurde auch eine DG 600 aus Arnsberg angeboten, für einen zu hohen Preis.

2012 fragt ich nach, ob das Flugzeug noch zum Verkauf stehen würde.

Eine spontane Besichtigung war möglich und als ich vor Ort war konnte ich mich von dem insgesamt

guten Zustand überzeugen.

Das Flugzeug hatte beim Kauf ca. 950h und war die letzten 2 Jahre sehr wenig geflogen worden.

Daher war ich bereit auch etwas mehr zu bezahlen, als ich mir vorgenommen hatte.

Nach einigen Verhandlungen waren wir uns einige und ich nahm die DG 600 D-3404 gleich mit.

Um den Hänger und Flugzeug in einem mir angenehmen Zustand zu bringen erfolgten folgende Verbesserungen :

Interieur : erneuert

Anhänger : Bei Spindelberger die Rampe überarbeitet, Rentnerschiene, neue Kantenschutztaschen,

Halterung Rumpfschnauze neue Einlage, Klappschiene Befestigungshacken usw.

Neues Instrumentenbrett mit LX7000.

Leider konnte im Jahr 2012 nur 3 Flüge unternommen werden, zu wenig um das Flugzeug richtig kennenzulernen.

Es stellte sich dabei aber heraus, das das Fahrwerk schwer zu verriegeln war.

Beim 1. Flug nach der Wartung im Werk DG war das Problem immer noch nicht beseitigt und erst der Einbau einer neuer

Gasdruckfeder, die das Fahrwerk entlastet und aber auch verriegelt, geht jetzt das Fahrwerk zuverlässig in die

Verknieung.

Anschliessend konnte der Urlaub in La Motte du Caire, Südfrankreich mit einfliegen beginnen.

Aufbau :

Komplett mit automatischen Anschlüssen geht das sehr schnell und einfach. Dadurch das die Flügel leicht sind, ist der Aufbau schnell geschehen. Durch die geringe V-Form müssen die Flächenhalter hingewiesen werden, das Ende in Beckenhöhe zu halten. Bolzen rein fertig.

Höhenleitwerk, Ansteckflächen einfach und schnell montiert. Kein Vergleich zu dem ewigen Ratschen der LS Lösung.

Flugverhalten :

Ich bin in Frankreich nur mit 18m im Windenstart geflogen.

Das Flugzeug ist trotz 18m Spannweite sehr wendig. Bei der Beladung ist die mittlere Schwerpunktlage sehr angenehm. Die Wölbklappenstellungen L +10 +5 0 -5 -10 sind mit einem Wölbklappenring am Fahrtmesser angegeben.

Der Geschwindigkeitsbereich der Wölbe ist, je nach Flächenbelastung z.b. ohne Wasser mit -5 von 110 bis 150km/h. Man muss daher nicht permanent die Wölbe bedienen. Etwas ungewohnt ist das Horizontbild beim Kreisen. Er verändert sich vom Kreisflug bis 200 sehr wenig. Wer gewöhnt ist die Nase beim Kurbeln hochzunehmen, sollte das nicht versuchen.

Es geht schlichtweg nicht bei diesem Wölbklappenflugzeug. Bis ich mir das abgewöhnt habe, verringerte ich die Fahrt unnötig. Durch die Wölbung auf +10 und L geht die Nase nach unten und die Fahrt wird weniger. Wer dann versucht die Nase am Horizont zu halten, wird zu langsam.

Vielleicht ist diese Flugeigenschaft der Grund, warum einige mit dem Flugzeug zu langsam geflogen sind.

Ich hatte nie den Eindruck das das Flugzeug in den langsamen Geschwindigkeiten kritisch ist. Beim Wellenflug würde mit 85 km/h und +10 horizontal die Fahrt rausgenommen, das Flugzeug stieg trotzdem ruhig und gleichmäßig weiter.

Kurbeln mit Landestellung lt. Handbuch möglich und im Vergleich zu anderen Flugzeugen kann sehr steil und eng gekurbelt werden.

An einem Tag konnte ich einem Arcus T folgen und entspannt hinterherfliegen. Einen kurzen Vergleich mit einer ASH 26 hatte ich von Sisteron Richtung St. Auban. Bei Vorflug-geschwindigkeit um die 180 km/h war die Ankunftshöhe im nächsten Bart min. gleich. Da ich ohne Wasser flog war ich erstaunt das dies möglich war. Dies stellt natürlich keinen Vergleich zu einem Wettbewerb dar, aber deutet die Leistungsfähigkeit doch an.

Insgesamt konnte ich sehr schöne Flüge unternehmen, die gute Wirkung der Landeklappen ermöglichten steile Anflüge in La Motte.

Fliegen mit 15m :

Zuhause in Bad Nauheim angekommen, flog ich mich auf 15m ein. Leider noch ohne Winglets.

Meine 600 hat keine Bugkupplung. Es besteht daher die Gefahr, im F-Schlepp, über das Seil zu rollen. Ich starte daher immer mit vollen Klappen und -10. Die Querruderkräfte sind gering, bei einer Fahrt von 50km/h Klappen verriegeln und Wölbe auf +5 umsetzen. Das Flugzeug hebt dann von alleine ab. Um die Sicht auf die Schleppmaschine zu verbessern kann auf +10 gewölbt werden, ein übersteigen der Schleppmaschine muss dann aber gegengesteuert werden. Am angenehmsten ist daher für mich +5.

Der erste grosse Flug war vielversprechend. Kurbeln um die 90-100 mit +10 und L Stellung, wenn der Bart zentriert war. Erst bei fliegen unter 80km/h merkt man, das ein weiteres ziehen am Höhenruder, dem Flugzeug nicht gut tut.

Wird langsam weiter gezogen merkt man am Höhenruder, das die Strömung dem Ausschlag nicht mehr folgen kann. Der Anstellwinkel kann nicht weiter verändert werden, das Flugzeug wird noch langsamer und es kommt unter 75 der Strömungsabriss.

Sofort alle Ruder neutral und es braucht wenig Höhe um das Flugzeug wieder unter Kontrolle zu bekommen. Bei der mittleren Schwerpunktlage und wölbe +5 bis L kann ich beim besten Willen kein gefährliches und überraschendes Abreissen der Strömung feststellen. Ich würde das Flugzeug jedem anvertrauen, der z.b. Erfahrung auf ASW 24 hat.

Vorfliegen, aufgrund der tiefen Temperaturen ohne Wasser, mit 150-200 km/h. Unterwegs einen Discus 2b getroffen und hier keine sichtbaren Nachteile im steigen wie Vorfliegen. Das dünne Profil geht bei Geschwindigkeiten > 150 sehr gut.

Einer der nächsten Flüge wird mit max. Abflugmasse von 525kg geflogen.

Fazit bis jetzt :

Aufbauen, Bodenhandling, fliegen, abrüsten ein wahrer Genuss. Wer mit der DG Steuerung zurecht kommt wird mit diesem Flugzeug ein sehr gutes Preis/Leistungsverhältnis erhalten. Aufgrund meiner > 150h auf ASW 28/18 kann ich behaupten, das dieses Flugzeug Baujahr 1998 min. gleichwertig ist. Einen direkten Vergleich könnte sich ergeben.

Die DG 600 ist ein Segelflugzeug mit sehr hoher Flugleistung, leider aufgrund der geringen Stückzahl, fliegen sehr wenige in Deutschland. Viele wurde auf 18m aufgerüstet. Die 18m Ohren sind jedoch nicht günstig. Ob das Flugzeug gegen 600kg 18m Flugzeug konkurrenzfähig mit 470kg MTOW ist, werde ich evtl. mit einem Vereinskollegen, der eine ASG 29/18 besitzt, mal ausprobieren können, bei evtl. gleicher Flächenbelastung.

In 15m mit 525 kg ist, zumindest die Abflugmasse, das maximale aktuelle der 15m Klasse.

Sobald als möglich, werden die 15m Winglets nachgerüstet, diese sollen die GZ um 1,5 erhöhen.

Die 2 Wettbewerbe 2013 werden zeigen, wie gut ich mithalten kann. Ein gutes Flugzeug, z.b ASW 27, ist keine Garantie für eine gute Platzierung im Wettbwerb. Der Pilot ist der größte Faktor. Im Pulk fliegen zeigt sich denoch schnell, ob ein Segelflugzeug mithalten kann. Niemand wird erwarten, das eine LS3 z.b einer ASW 27 im vorfliegen Flügel an Flügel ebenbürtig ist. Von dem dünnen 12% Profil und 525 kg Abflugmasse, erwarte ich, mit der 600 keine deutlichen Nachteile zu haben.

Bericht wird fortgesetzt....

Links :

Ein Vorbesitzer : http://www.lsc-schliersee.de/Verein/Flugzeuge/dg600.html

Polare ect : http://www.alpenstreckenflug.de/Prospekte/DG%20Flugzeugbau/DG-600%20M%20Evolution/page_01.htm

Kurzvideo : http://www.youtube.com/watch?v=8PwSg01RNu8

Video anderer DG 600 :

http://www.youtube.com/watch?v=AGFXXn-Mf00

http://www.youtube.com/watch?v=TEob9Q0YSeM

Meine Flüge : http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightbook.html?rt=olc&st=olcp&pi=5164&sp=2013

Flugzeug am Start La Motte du Caire Instrumentenbrett

Interieur :