Astir CS Praxisbericht

                           von Roland Müller

 

 

Ich bin seit 33 Jahren Segelflieger, seit 23 Jahren Fluglehrer

und habe seit 14 Jahren privat einen ASTIR CS. Deswegen

schreibe ich aus der Sicht eines Privathalters, der die Ma-

schine vielleicht ein bißchen besser kennt als ein Vereins-

mitglied, welches häufiger mal die Maschine wechselt und

keine besondere Beziehung zum Fluggerät entwickeln

konnte. Die Entscheidung zur Anschaffung ausgerechnet

eines Astirs ergab sich aus einem guten Angebot zu einer

Zeit, als ich gerade den Vorgänger abgestoßen hatte. Ich

fliege damit zwischen 50 und 80 Stunden im Jahr. Meine

Gesamtflugerfahrung beträgt etwa 5000 Starts und 1500

Flugstunden.

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Der Astir CS ist der mit dem dickeren Rumpf. Die Astir

Baureihe wurde 1974 begonnen und  als Astir CS 77

und Jeans Astir mit festem Fahrwerk ab 1978 mit einem

längeren, spitzer zulaufenden und schmäleren Rumpf

fortgesetzt. Später wurde auch dieser Rumpf zum

Standard Astir II weiterentwickelt. (Rumpf des Speed

Astir) Die Flügelgeometrie mit dem Eppler Profil E 603

ist bei allen Astiren gleich. Grob hat etwa 1200 Segel-

flug-Einsitzer vom Typ Astir gebaut und bei fast jedem

Verein in Deutschland steht ein Astir herum. Manche

lieben ihn und manche Flieger oder Vereine, die sich

etwas teures leisten können, reden abfällig über ihn.

Nicht alle der „Urteiler“ haben einmal im Astir drin ge-

sessen oder sind einmal damit geflogen.

Mein Bericht beschäftigt sich ausschließlich mit dem

Astir CS, also der ersten, von Grob herausgebrachten

Standard Klasse Version.

Die vielen pauschal negativen Eigenschaften, die man

diesem Flugzeug anhängt, kann ich nicht nachvollzie-

hen. Ich kenne dieses Flugzeug als äußerst gutmütiges

unempfindliches und vor allem vereinstaugliches Flug-

gerät. Deswegen möchte ich an dieser Stelle einmal die

Vorzüge dieses Segelflugzeuges herausstellen und eine

Lanze für den Astir brechen. Aber auch die Dinge, die

mir negativ an diesem Flugzeug aufgefallen sind, werde

ich natürlich auch nicht verschweigen.

 

Seit seiner Einführung hat der Astir CS eine Reihe von

LTA’s über sich ergehen lassen müssen. Das bringt

ihn natürlich ins Gerede. In den 14 Jahren seit dem ich

ihn habe, mußte ich lediglich das Geld und die Arbeits-

leistung für die Höhenleitwerks Kugelbolzen HLW-Ke-

gelbolzen und die dazugehörigen Bundbuchsen aus-

eben.  Auch der Alu-Druckguß Hauptspant wurde ein-

al n dieser Zeit ausgetauscht. Die Kosten für beide Maß

nahmen betrugen etwa 1100 Euro. Andere nachprüf-

flichtige Reparaturen oder LTA’s sind in dieser Zeit nicht

angefallen.

 

Sicherlich muß man bei der Flugleistung z.B. gegenüber

einer LS4 gewisse Einschränkungen hinnehmen. Dafür

zahlt man aber für die LS 4, die 3-4 Gleitzahlpunkte mehr

bietet, gut das dreifache. Die Frage ist, was kann / was

will ich mir leisten, welche Ansprüche stelle ich an die

Fliegerei und an mich selbst. Bezogen auf Leistungs-

fähigkeit, Flugeigenschaften, Raumangebot, (Gewicht :-)

bietet einem der Astir CS zweifellos das meiste Flugzeug

für’s Geld.

 

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Aufbauen

Die Flügel sind flächenmäßig groß (12,5 m2) und im Ver-

gleich zu einem Libellen- oder LS 4 - Flügel relativ schwer.

Das Zusammenstecken der Flügel ist mit 1 Helfer (mit Flü-

gelstütze sonst 2 )  aber problemlos in max 5 min möglich.

Die Flügelquerkraftbolzen sind mit Kugelnuten versehen,

rasten im Rumpf ein und werden mit Drehverschlüssen

gesichert. Damit der Flügelholmstummel beim Zusammen-

stecken richtig geführt wird, gibt es kleine Kunststoffkeile,

die in der Holmauflage rumpfseitig links und rechts einge-

setzt werden können. Damit wird der Flügel beim Zusam-

menstecken derart zentriert, daß die Holmbolzen zwangs

läufig mittig zu den Augen des gegenüberliegenden Flügels

geführt werden, was eine Menge Geschrei, Zeit und Kraft

beim Aufrüsten erspart.

Das Anschließen der Rudergestänge erfolgt durch einen

Handlochdeckel auf dem Rumpfrücken. Bei den Ruderan-

schlüssen empfehle ich dringend das Anbringen von

Wedekind Sicherungshülsen auf den rumpfseitigen An-

triebsköpfen. Das ist kein großes Problem, weil man

diese Antriebsstangen, sie sind relativ kurz, problemlos

dazu ausbauen kann. Das sonst notwendige Einfädeln

von kleinen Sicherungssteckern in die Verschlußkeile der

L’Hotellier Verschlüsse ist durch den Handlochdeckel

ohne Sicht so gut wie fast unmöglich und damit auch mit

Unsicherheit verbunden. Die kleinen Steckerchen könnten

in den Rumpf herunterfallen und müssen erst wieder zeit-

raubend gefunden werden. Das Anschließen der Querruder

und Bremsklappen ist in einer Minute erledigt incl. Kontrolle

durch eine 2. Person.

 

Das Höhenleitwerk wird aufgesetzt, anschließend wird der

Höhenruderanschluß mit der Steuerstange verbunden und

gesichert. Beim Schieben des HLW schwanzwärts rastet

der Kugelbolzen in der SLW Nase ein. Irgendwelche losen

Montageteile zum Zusammenbau werden nicht benötigt

und können deswegen auch nicht vergessen werden oder

verloren gehen.

 

Handling am Boden

Nach der Landung bekommt man das Flugzeug durch den

Gummisporn mit Stahlplatte am Boden schlecht bewegt.

Die Kraft bzw. das Gewicht, die Schnauze herunter zu

drücken, um damit den Schwanz anzuheben, kann man

alleine nicht aufbringen. Das Gewicht des Schwanzes am

Boden ist recht hoch und der serienmäßige Einsteck-Heck

kuller ist eine Krampflösung. Wenn man alleine ist kann man

diesen nur sehr umständlich handhaben, weil man den

schweren Schwanz mit der einen Hand anheben muß und

mit der anderen Hand den nicht ganz leichten Steckkuller

in das nicht sichtbare Kullerloch einführen muß.

 

Dies ergibt eine starke unsymmetrische Rückenbelastung,

die ich in meinem Alter nicht mehr aushalte. Deswegen habe

ich mir einen Umschnallkuller gebaut und das Kullerloch mit

Tape zugeklebt. Der Umschnallkuller hat zudem den Vorteil,

daß man eine Schleppstange einhängen- und den Flieger

damit  problemlos zum Start ziehen kann. Der Bau eines

Flächenrades dürfte für einen Techniker auch kein unlösbares

Problem darstellen. Das Schieben am Boden ist durch das

hohe Leergewicht des Astir mit 260 kg eine ziemliche Plackerei.

Man braucht Helfer. Wenn der Boden weich ist, kriegt man

alleine den Astir als normalgewichtiger untrainierter Mensch

vielleicht mal 10 meter vorwärts, bis der Schweiß ausbricht

und der Puls auf 180 ist.

 

 

Wie schon erwähnt, ist der Flügel relativ schwer. Was mir

in den Jahren aber auffiel, ist seine relative Unempfindlich-

keit gegenüber unsachgemäßen Berührungen z.B. Pfosten

am Flugplatz heftige Berührungen beim Einräumen oder

Rangieren. Die recht massiven Aluklötze unter der Flügel-

spitze schützen den Flügel hervorragend und bieten darüber

hinaus noch eine gute Verzurrmöglichkeit.

 

Flugeigenschaften

Hier hat der Astir zweifellos seine Stärke. Wer auf ASK 21

geschult hat und damit alleine geflogen ist, den würde ich

bedenkenlos in den Astir setzen.

Der Bereich der Mindestgeschwindigkeit wird wie üblich

durch Schütteln angekündigt, die Nase senkt sich hebt sich

aber wieder. Das Flugzeug kann mit voll durchgezogenem

Knüppel gehalten werden. Querneigungen und unbeabsich-

tigtes Rollen können gefahrlos mit der Querruder korrigiert

werden. Eine Trudelneigung besteht nicht.

 

Durch die relativ großen Flügelmassen ist die Rollrate mit 

über 4 sec von + 45° nach – 45° mit einem heutigen Standard

Klasse Flugzeug nicht vergleichbar. Beim Kreisflug mit über

30° Querneigung spürt man das Aufund Abbauen von lami-

naren Ablöseblasen, was zu etwas Ruderarbeit führt. Diese

„Unruhe“ beim Kreisen ist jedoch gänzlich verschwunden,

seitdem ich das Noppenband entsprechend der Althaus

Empfehlung angebracht habe. Damit fährt der Astir wie auf

Schienen durch die Kurve und erfordert fast keine Aufmerk-

samkeit mehr. Ob dieses Noppenband auch leistungs-

mäßig die angesagten 1,5 bis 2 Gleitzahlpunkte herbringt,

vermag ich nicht zu sagen. Dazu müßte eine aufwändige

Vergleichsmessung durchgeführt werden.

 

Durch das große Höhenleitwerk ist die Dämpfung der Längs-

schwingungen sehr ausgeprägt. An der Winde hat der Astir

keinerlei Tendenzen zum Flügelablegen oder zum Aufbäumen.

Insgesamt ist dieses Flugzeug nur schwer „aus der Ruhe“

zu bringen. Beim F-Schlepp kann nach einigen Metern rollen

der Flügel mit dem Querruder unter Kontrolle gehalten wer-

den.  Mir hat sich in all den Jahren noch nie ein Flügel beim

Anschleppen abgelegt.

Was der Astir CS nicht verzeiht, ist ein zu langsamer Anflug

mit plötzlich durchgezogenen Klappen. In diesem Fall fällt

er unerbittlich herunter. Möglicherweise sind die bei vielen

Astiren gerissenen Druckgußspante im Rumpf, die auch die

Fahrwerkskräfte aufnehmen, auf diesen Umstand zurück zu

führen. Die Landeanfluggeschwindigkeit sollte 90 km/h nicht

unterschreiten.

Ich schätze am Astir besonders die Eigenschaft, daß ich den

Steuerknüppel bedenkenlos längere Zeit loslassen kann. Es

passiert nicht viel, der Flieger fliegt stabil und sauber weiter

geradeaus und man kann auch einmal auf die Karte schauen

und sich orientieren. Die Rolleigenschaften sind abgesehen

von der relativen Trägheit, ausgeglichen. Das Seitenruder

könnte ein wenig effektiver sein. Die Alu-Bremsklappen sind

riesig und damit sind steile Anflüge auch auf kurze Außen-

landeäcker ohne weiteres möglich. Slippen ist auch kein

Problem. Ich habe aber noch nie bei einer Außenlandung

slippen müssen.

 

Astir-Pfeifen

Immer wieder wird behauptet, das berüchtigte Astir Pfeifen

wird durch das Loch des Schwanzkullers verursacht. Das

stimmt so nicht ! Ich habe das Loch abgeklebt und der

Astir pfiff immer noch. Anschließend habe ich sämtliche

Ruderspalte mit Mylarband abgedeckt alle Spalte abge-

dichtet und seitdem ist das Pfeifen völlig verschwunden.

Im Flug ist er nicht mehr lauter als ein modernes Standard

Klasse Flugzeug und von unten überhaupt nicht mehr zu

hören. Wichtig ist, daß auch die Rumpf Flügel-Übergänge

dicht abgeklebt werden. Messungen von Johnson haben

gezeigt, daß 4-5 Gleitzahlpunkte verloren gehen können,

wenn hier nicht sauber abgeklebt wird. Der stumpfe Rumpf

Flügelübergang (eigentlich ist überhaupt kein Übergang

vorhanden) ist sicherlich aerodynamisch noch verbesser-

ungswürdig aber leider nicht zu ändern.

 

Oder vielleicht doch ???

 

Bei der relativ großen Flügeltiefe an den Flügelspitzen

würden sich kleine Winglets besonders lohnen. Leider

hat sich noch niemand da heran gewagt und die Zulas-

sung betrieben. Ich habe auch schon ASTIR CS mit

echtem integriertem Heckrad gesehen, gehe aber davon

aus daß dieser Umbau so nicht in der Musterzulassung

drinsteht.

 

Geräumiges Cockpit

Das ist in meinen Augen das größte Plus des Astir CS,

deswegen mag ich ihn besonders gern. Ich bin mit 1,78m

 und 87 kg nicht übermäßig groß oder dick aber auch über

1,90m große und schwere Kameraden haben mit dem

Cockpit keine Probleme. Der Astir CS Vorderrumpf wirkt

dadurch wenig grazil vielleicht etwas klobig, aber die

dicke Schnauze ermöglicht es immerhin, dass im Pedal-

bereich soviel Platz ist, daß die Füße parallel gehalten

werden können und nicht zu den Fußspitzen angewinkelt

werden müssen wie das z.B. in vielen spitz zulaufenden

Rümpfen der Fall ist. Was nützt die Hochleistungsma-

schine, wenn nach 2 Stunden die Kniegelenke wegen der

unnatürlichen verdrehten Bein-Haltung schmerzen oder

sich Wadenkrämpfe einstellen. 

 

Die Pedalverstellung erfolgt über einen Zugknopf im Instru-

mentenbrett. Zieht man daran, springt der Pedalbock in die

vorderste Stellung, also zum Piloten hin. Das funktioniert

sehr gut, auch im Flug. Will man die Pedalstellung ändern,

genügt ein Zug am Knopf und gleichzeitig schiebt man die

Pedale mit den Fersen nach vorn. Die Cockpitbreite ist mit

65 cm üppig, die Schultern stoßen nicht an, man kann hin

und her rücken. Die Kabinenbelüftung wird ebenfalls durch

einen Zugknopf im I-Brett ausgelöst und ist sehr effektiv.

Wer noch mehr Luft braucht, der kann das kleine Ausstell-

fenster zusätzlich öffnen. Der Luftstrahl trifft dann Kopf und

Hals des Piloten.

 

Die Radbremse ist für heutige Verhältnisse etwas unge-

wöhnlich. Die Bremse wird ja mittlerweile standardmäßig

mit der Bremsklappen Endstellung ausgelöst. Beim Astir

wird sie über einen Hebel am Steuerknüppel wie eine Fahr-

radbremse bedient. Beim Rollen muß man natürlich darauf

achten, daß der Flieger bei scharfem Bremsen nicht auf die

Nase geht oder daß das Rad nicht auf nassem Gras blockiert

und anschließend eine Drehung um die Hochachse erfolgt.

Diese Art Handbremse ist aber gut dosierbar.

 

Der Instrumententräger ist als stehender Pilz ausgeführt.

Die Beine können problemlos seitlich vorbeigeführt werden.

Sie können während des Geradeausfluges zurückgezogen

bzw. angewinkelt werden, das tut nach einigen Flugstunden

bestimmt gut. Vor dem Astir besaß ich eine LS1-C, die ein

Instrumentenbrett hatte, das von der linken bis zur rechten

Bordwand reichte.  Beim Einsteigen mußte man regelrecht

durch die „Beinlöcher“ wie in einen Stiefel hineinschlüpfen.

Beinbewegungen waren nicht drin und ein Notausstieg wäre

mit diesem Flugzeug im Gegensatz zum Astir CS unmög-

lich gewesen. Die LS1 c  hat zweimal versucht, mich ( im

Windenstart ) umzubringen, das war der Grund für unsere

Trennung. 

 

Die Haube klappt nach der rechten Seite und bietet eine gute

Sicht auch seitlich und nach vorn. Der Haubennotabwurf wird

durch Zurückziehen beider „roter“ Hebel an linker und rechter

Bordwand ausgelöst.

Die Geräuschentwicklung im Cockpit ist natürlich von der

Abdichtung der Haube abhängig und davon, ob der Flügel

sauber abgeklebt ist. Mein Astir ist sehr leise, die Haube sitzt

dicht. Das E-Vario ist auf der kleinsten Lautstärkestufe noch

gut zu hören. Rauschen aus dem Rumpf heraus kann durch

Abkleben der Schlitze der GFK Fahrwerksabdeckung (innen,

hinter der Rückenlehne) etwas vermindert werden. Wenn die

Fahrwerksklappen dicht und sauber sitzen, macht auch das

viel aus. Hier sollte man vielleicht einmal nach den Federn

sehen, die die Klappen fest an den Rumpf ziehen und diese,

wenn ausgeleiert, austauschen. Hin und wieder sieht man

Astire im Flug, da steht der Unterleib halb „offen“ d.h. die

Fahrwerksklappen liegen nicht an und das rauscht natürlich.

 

Sitzwanne

Die Sitzwanne ist sehr bequem. Besonders schätze ich

daran die breiten seitlichen Armauflagen. Ich habe noch nie

nach dem Aussteigen irgendwelche Probleme gehabt und

kann auch nach mehreren Flugstunden sofort wieder „frei

herumlaufen“ ohne mich erst einmal ein paar Minuten ein-

renken zu müssen. Die Sitzwanne ist mit mehreren Schnell-

verschlüssen im Rumpf befestigt und läßt sich problemlos

herausnehmen. Der linke Unterarm ruht auf der Armauflage.

Der Trimmhebel liegt dabei genau an der richtigen Position

in Höhe der Hand. Die Trimmwirkung ist direkt und gut mit

wenig Dämpfung. Der Fahrwerkshebel ist rechts, die Kräfte

zum Ausfahren sind fast Null, zum Einfahren normal.

 

Hinter der Kopfstütze (nicht serienmäßig, aber von mir

nachgerüstet) befindet sich ein relativ großer Gepäck-

raum in dem sich zur Not, neben den Normal-Mitflug-Uten-

silien sogar ein kleines Zelt unterbringen ließe.

 

Flugleistungen

Natürlich wünscht man sich hin und wieder, daß die Ma-

schine besser  marschiert. Die Flugleistungen des Astir CS

sind bekannt, hier brauche ich nicht viele Worte zu verlieren.

Daß der Astir aber schlecht steigen soll, kann ich nicht be-

haupten. Das Steigen, was man aus einem Bart herausholt,

wird ja nicht nur durch die Eigenschaften der Maschine, son-

dern zum größten Teil durch die Erfahrungen und die Taktik

des Piloten bestimmt. Der Astir kann langsam fliegen, lang-

samer, als die auf Schnellflugleistung ausgelegten neueren

15-18m Flugzeuge. Das kann bei enger Thermik ein großer

Vorteil sein. Ich persönlich habe mich mit meinem Astir CS

in der Thermik nie von teuren Flugzeugen benachteiligt ge-

fühlt. Die Vorflugleistungen gehen im Vergleich zu einer LS 4

ab 110 km/h natürlich in den Keller. Gerade bei guten Wetter-

lagen oder bei starkem Gegenwind muß man gegenüber den

etwas jüngeren Standard Maschinen zusehen, wie es abwärts

geht und man leidet entsprechend. Wasserballast habe ich

noch nie betankt, weil die Behälter und Installationen dazu vor

meiner Zeit entfernt wurden. Das Flugzeug ist mir schwer

genug. Ob die werkseitig angegebene Gleitzahl von 37-38

realistisch ist, vermag ich nicht zu sagen. Die Auswertungen

meiner Loggerschriebe widersprechen dieser Angabe zumin-

dest nicht. Die Gleitzahl ist ja auch nur ein einziger Punkt im

Leistungsspektrum. Besonders wichtig ist ja das, was in dem

Geschwindigkeitsbereich dahinter passiert, da geht sie halt

schnell in den Keller.

 

Knüppelkräfte

Im Vergleich zu neueren Maschinen sind die Knüppelkräfte

geringfügig  höher - auch die Reibung innerhalb der Gestänge-

wege ist natürlich nicht mehr der heutige Standard. Da ich aber

ein Flieger bin, der nicht davon zu überzeugen ist, daß man un-

unterbrochen steuern muß und andererseits das Flugzeug ohne

meine dauernden Störungen viel besser fliegt, verbrate ich mit

ständigen nervösen  Steuereingaben auch nicht viel ermüdende

Energie.

Leichtes Abstützen im engen Kurvenflug ist erforderlich. Das

erforderliche Ziehen kann man durch die Trimmung ausgleichen.

Seit dem Anbringen des Noppenbandes (in 65% der Flügeltiefe)

auf der gesamten Länge der Flügelunterseite haben sich die

Kurvenflugeigenschaften objektiv und spürbar verbessert. Das

Noppenband kann ich allen Astir Haltern nur wärmstens

empfehlen.

 

Fazit

Als Einsteigermodell für Leute, die sich nach Erhalt des Luft-

fahrerscheins eine eigene Privatmaschine zulegen wollen, kann

ich den Astir CS empfehlen. Dieses Segelflugzeug ist leicht zu

handhaben und hat in der Luft und bei Start und Landung absolut

keine Zicken. Das Leistungsspektrum ist ausreichend, um da-

mit auch Dreiecke bis 500 km zu fliegen. Auf dem Gebraucht-

markt ist der Astir CS für etwa 10.000 Euro zu haben. Bei den

angebotenen Schnäppchen sollte man natürlich darauf achten,

wie weit die Maschine von der 3000 Std. Inspektion entfernt ist

und ob alle LTA’s durchgeführt worden sind. Ist die Oberfläche

noch so gut, daß sie die nächsten 6-7 Jahre ohne Neulackierung

übersteht. Ist die Zuladung im Sitz (mindestens 100kg) noch

ausreichend ? Viele reparierte Brüche wirken sich hier sehr

nachteilig aus.

 

Auch der Zustand des Hängers sowie die Aufrüsthilfen sind in

der Halter-Praxis wichtiger als ein günstiges Angebot oder das

schicke Outfit. Viele Gebrauchtflugzeugverkäufer versuchen,

irgendwelche übriggebliebenen praxisuntauglichen und schrot-

tigen Hänger damit endlich loszuwerden. Wichtig: Flächen

und Rumpf sollten in Wagen in den Hänger hineinfahren

können und in der Endstellung selbstarretierend sein.

Hänger, bei denen über die Deichsel ausgeladen wird und

die Flächen womöglich in Schlaufen hängend eingefädelt

werden müssen, der Flieger auf dem Rad durch eine Rinne

eingefahren wird und mit Galgen oder Joch oder gar mit

Spanngurten hantiert werden muß, sind Murks und machen

den Flieger irgendwann beim Fahren oder beim Aufrüsten

kaputt. Dann lieber noch was drauflegen und sich einen

zweckmäßigen Hänger zulegen. Das zahlt sich in den

Jahren aus. Vorsicht bei der Anschaffung von modernen

niedrigen GFK Klappdachhängern, sie sind meist nicht

auf die hohe Wurzeltiefe des Astir Flügels ausgelegt. Da

fehlen manchmal einige Zentimeter.

 

Mir hat der Astir CS in all den Jahren, in denen ich ihn habe,

viel Freude gemacht und schöne Erlebnisse beschert. Brenz-

lige Situationen hat es dabei keine gegeben. Die Sprüche über

ihn: „Ist der Astir aus dem Haus, bist Du aus dem Gröbsten

raus“ „Wo Grob draufsteht, ist auch grob drin“ zahlreiche Spott-

lieder und auch viele anderen ungerechtfertigten Vorurteile kann

ich überhaupt nicht bestätigen. Trotz der zahlreichen LTA’s die

man differenziert auch unter dem Aspekt sehen muß: was ist in

den letzten 10 Jahren gewesen? War der Astir mal auffällig in

der Unfallstatistik, gab es Unfälle die auf die Grob-Konstruktion

zurückzuführen sind. Nein! Viele Dinge werden auch hochge-

spielt so z.B. kursierten vor kurzem Hinweise daß der Kugel-

bolzen des Höhenleitwerks sich lockern könnte und vor jedem

Start auf festen Sitz zu prüfen ist. Das tue ich natürlich. Aber

solche Dinge werden in der Segelfliegergemeinde genüßlich

herumgereicht, wenn es sich um einen Grob Astir handelt.

Das „Schmuddel-Image“ hat der Astir nicht verdient. Ist ein-

mal eine DG oder ein Schempp-Hirth Flieger wegen schlech-

ter Verklebung oder gar Rissen in wichtigen Teilen aufgefallen,

dann herrscht betretenes Schweigen. Für viele der von mir

aufgezählten Unzulänglichkeiten gibt es zu überschaubaren

Kosten oder mit geringem Aufwand konstruktive Lösungen

und Hilfen. Sie können einem das Leben mit dem Astir we-

sentlich einfacher machen.

 

Der Astir CS ist ein grundsolides, sehr preiswertes und hin-

reichend leistungsfähiges GFK-Club-Klasse Segelflugzeug,

mit dem man sehr gut und günstig leben kann. Für das Geld,

was andere Kameraden mit modernen Standard oder 15 m

Klappengeräten nur an Kaskoversicherung zahlen, kann ich

das ganze Jahr fliegen.

Ich habe es noch nie bereut, einen Astir CS zu haben.