ASK 23

Hallo allerseits,

in diesem Testbericht möchte ich euch die ASK 23 etwas näher bringen. Meine Erfahrungen habe ich in langen Thermikflügen und, man staune, sogar einigen Überlandflügen sammeln können. Zusätzlich lasse ich einige Anekdoten von Fliegerkameraden und Fluglehrern einfließen. Es ist also ein rein subjektiver Testbericht.

Geschichte: Die ASK 23 ist der einsitzige Nachfolger der weit verbreiteten und äußerst beliebten ASK 21. Es ist die letze Konstruktion von Rudolph Kaiser, dem wohl bedeutendsten Segelflugzeugkonstrukteur unserer Zeit. Sie startete 1983 zu ihrem Jungfernflug und wurde bis 2001 153-mal gebaut. Sie wurde 51-mal in der a Variante und 102-mal in der Gewichtsreduzierten b Variante gebaut.

Erscheinungsbild: Die ASK 23 ist nicht nur der Nachfolger der ASK 21 sondern eine fast identische einsitzige Kopie. So kann man zum Beispiel die vordere Haube der ASK 21 völlig unproblematisch für die ASK 23 nutzen. Sowohl in der Luft als auch am Boden verwechselt man sie oft mit ihrer großen Schwester, da sie ebenfalls ein starres Hauptrad sowie ein Bugrad besitzt. Der Rumpf das Leitwerk und die Flächen sind ebenfalls wie bei der ASK 21 nur etwas kleiner.

Aufrüsten: Aufzurüsten ist die ASK 23 völlig Problemlos. Wie bei jedem Kunstoffeinsitzer sind meistens nur drei Leute notwendig. Zwei Leute die die Flächen halten und einer der die Bolzen einführt. Im Gegensatz nur ASK 21 hat die ASK 23 auf Grund der kleineren Flächen keine Hilfsbolzen. Die Ruder müssen manuell angeschlossen werden, was manchmal, wenn man ungeübt ist, echt zur Fummellei werden kann. Trotzdem ist das Flugzeug meistens in weniger als 15 Minuten fertig aufgerüstet.

Flugeigenschaften: Wenn man vorher viel ASK 21 geflogen ist und sich die ganze Zeit dachte, ein einfacheres Flugzeug gibt es nicht, der wird hier eines besseren belehrt. Die ASK 23 ist dermaßen simpel zu fliegen, dass mein damaliger Fluglehrer mir mit den Worten“ da kann man nur einen Fehler mit machen und zwar gegen die Wand fliegen“ die Einweisung auf der ASK 23 gab. Und er sollte Recht behalten. Der Start fühlt sich nicht anders an als in einer ASK 21, da man wie nicht anders zu erwarten in einer identischen Sitzposition sitzt. Sie hebt natürlich aufgrund ihres geringen Gewichtes wesentlich früher ab. Im Gegensatz zum Mutterschiff 21 hat sie beim Windenstart eine ganz leichte Aufbäumtendenz bei neutraler Trimmung. Deshalb empfiehlt es sich, vor allem für Piloten die an der Untergrenze der Zuladung kratzen, immer leicht Kopflastig zu Trimmen. Im F-Schlepp steigt sie wie jeder andere Einsitzer. Einmal oben angekommen fühlt man sich sofort wohl. Sie ist wahnsinnig geräumig, und bietet selbst für sehr große oder kräftige Piloten jede Menge Platz. Die Anordnung und Bedienung der Steuerelemente erinnert wieder einmal sehr stark an die große Schwester. Dennoch gibt es einige wenige Unterschiede. So ist die Federtrimmung anders als bei der ASK 21 nicht links vom Steuerknüppel zu finden sondern ganz links neben dem Landeklappenhebel. Ich persönlich empfinde das als sehr angenehm, da man nichtmehr, wie bei der 21, mit der linken Hand am Steuerknüppel rumfummeln muss, sondern bequem an der Seite die Trimmung einstellen kann, während man mit der rechten Hand fliegt. Im Kurvenflug und beim Kurbeln merkt man am deutlichsten den Unterschied zur 21. Sie ist wesentlich wendiger und langsamer zufliegen. In der Thermik steigt sie deshalb wie ein Drachen und man kann mit ihr Nahezu alle Kunstoffmuster auskurbeln. Bei besonders Schwacher Thermik bleibt man mir ihr am ehesten Oben. Nicht selten erhält sie so von uns den Spitznamen „Plastik-Ka8“. Sobald es dann jedoch ans Geradeausfliegen und Strecke machen geht, dachte ich sehr oft „warum habe ich mir nicht doch die LS4 genommen“. Denn die Flugleistung lässt leider zu wünschen übrig. Bei Geschwindigkeiten von über 130km/h geht es erbarmungslos in den Keller. Aufgrund ihrer geringeren Masse marschiert sie auch deutlich schlechter gegen den Wind als die ASK 21. Dennoch sind für geübte Piloten an guten Tagen auch achtbare Strecken drin. Man braucht nur immer einen Bart mehr als die anderen. An ihren Betriebsgrenzen ist sie auch relativ unproblematisch. Bei sehr leichten Piloten kann es zwar mal passieren, dass sie im Langsamflug ins Trudeln kommt, aber nach spätestens einer Umdrehung geht sie selbstständig wieder raus. Anders als bei der ASK 21 liegt ihre Maximalgeschwindigkeit nur bei 215 km/h. Außerdem ist sie nicht für Kunstflug zugelassen, was für Kunstflieger die gerne ASK 21 fliegen, sicher ein sehr großes Manko ist. Die Landung der ASK 23 ist, wie nicht anders zu erwarten, ebenfalls sehr einfach. Sie senkt genauso wie die ASK 21 beim ziehen der Klappen die Nase und nimmt etwas Fahrt auf. Die Klappen sind jedoch bedeutend wirksamer als die der ASK 21, sodass bei vollgezogenen Klappen der Boden doch zügig sehr nahe kommt. Durch die guten Klappen ist auch ein wiederwegsteigen beim Abfangen ziemlich unwahrscheinlich, solange man nicht Düsenjet spielt. Denn 80-90 km/h sind völlig ausreichend als Landegeschwindigkeit.

Fazit: Die ASK 23 ist genauso wie die ASK 21 ein absolut ideales Vereinsflugzeug. Sie ist ideal als erster Einsitzer, sowohl nach der ASK 21 als auch nach vielen anderen Doppelsitzern, geeignet. Auch für Piloten der älteren Generation die bis dato nur Holz geflogen haben und sich an die modernen Kunstoffflugzeuge nicht so ganz gewöhnen können ist sie das ideale Flugzeug. Für den privaten Streckenflieger würde ich aber doch eher einen anderen Einsitzer empfehlen. Der leider nicht ganz so große Erfolg der ASK 23 liegt wohl am meisten an den Anschaffungskosten. Denn sie wird heute immer noch mit 25000-30000€ gehandelt, wofür man auch eine sehr gute LS4 oder einen Discus bekommt. Und in der Hinsicht muss ich leider sagen, dass es sehr wenig Flugleistung für zu viel Geld ist. Dennoch ist die ASK 23 aus unseren Vereinsbetrieb nicht mehr wegzudenken, denn sie ist wirklich ein Flugzeug für absolut jedermann.

Von Sascha Kujath