Die ASK-13 ist in klassischer Gemischtbauweise konstruiert. Die Tragflächen wurden dabei von der K-7 übernommen, lediglich die Holmstummel wurden etwas verlängert und der Wurzelbereich an den neuen Rumpf angepasst. Sie sind mit einem relativ dünnen Profilstrak aus der Vor-Laminar-Ära versehen. Darüber hinaus ist der Außenflügel noch um 5° geschränkt. Ein erwähnenswertes Detail ist, dass durch die Konstruktion der Steuerung im Rumpf die Querruder wie bei der K-8 und Ka6 bei gezogenem und gedrücktem Knüppel leicht negativ gestellt werden. Die Flächen sind von der Vorderkante bis zum Holm mit Sperrholz beplankt, dahinter bespannt. Auf der Ober- und Unterseite befinden sich Schempp-Hirth Bremsklappen, die aus Aluminiumblechen gefertigt wurden. Die Steuerung in den Flächen erfolgt über Stoßstangen mit manuellen Ruderanschlüssen, die mit Fokkernadeln gesichert werden. Die beiden Tragflügelhälften werden mit zwei horizontalen konischen Hauptbolzen verbunden, Quer- und Torsionskräfte werden mittels zweier Hilfsbolzen auf den Rumpf übertragen. Eine Tragfläche wiegt dabei etwas über 80kg und ist durch die Größe recht unhandlich, so dass zum Aufrüsten mindestens drei Personen je Flügel anpacken sollten.

Der Rumpf besteht im Wesentlichen aus einem Stahlrohr-Fachwerkgerüst. Das große gefederte Hauptrad (Größe 5.00x5) befindet sich nur wenig vor dem Leergewichtsschwerpunkt, so dass die Spornlast unbeladen niedriger als 5kg ist. Gemeinsam mit den praktischen Tragegriffen am Rumpfende erleichtert dies die Handhabung am Boden sehr. Zur Federung dienen Gummipuffer, welche die Kräfte auf einen stabilen Hauptspant absetzen. Der Rumpfrücken ist mit einer runden Sperrholzschale verkleidet, der Bug mit einer GFK-Verkleidung. Hier gibt es verschiedene Ausführungen, wobei original nur der Bereich vor der Haube verkleidet war. Die übrigen Bereiche sind stoffbespannt. Bis auf einige kleine Bodenbretter gibt es keine Verkleidungen im Rumpf, sämtliche Steuerungseinbauten verlaufen offen. Das erleichtert die Kontrolle vor dem Start und sorgt dafür, dass der Flieger schnell gereinigt werden kann. Gleichzeitig können jedoch Gegenstände (Kugelschreiber, Sonnenbrillen, Mohrrüben, Handys, etc.) leicht in den Rumpf gelangen. Das Kreuzleitwerk ist in Holzbauweise ausgeführt, wobei die Ruder bespannt sind. Das Höhenleitwerk wird mittels Stoßstangen angetrieben und schließt bei korrekter Montage automatisch an. Die Konstruktion ist insgesamt ausgesprochen solide. Es ist erstaunlich, was für Landungen die K-13 unbeschadet wegstecken kann. Einziger mir bekannter konstruktiver Schwachpunkt sind die Bereiche an den Tragflächen, an denen Sprünge in der Kraftübertragung auftreten, beispielsweise die Ecken der Klappen- und Querruderkästen. Vor allem Seilrisse bei zu hohen Schleppgeschwindigkeiten im Windenstart führen hier zu Rissen in der Beplankung.

Ein oft angeführter Grund dafür, dass Holzflieger in den Vereinen ausgemustert werden, ist der hohe Wartungsaufwand. Das ist nicht von der Hand zu weisen. Die Bespannung ist recht empfindlich, und ein Loch darin sieht weniger schön aus, als eine eine Delle im Kunststoffsandwich. Bei sorgfältiger Pflege hält sich jedoch speziell bei der K-13 der Aufwand in Grenzen, da alle Antriebe und die meisten Lager gut erreicht werden können. Der Rumpf ist schnell gereinigt, da es bis auf kleine Bodenbretter keine Verkleidungen gibt. Bis auf eine TM zur zweijährigen Überprüfung der Höhenruderwurzelrippen (die mit wenig Aufwand verbunden ist) gibt es keine vorgeschriebenen periodischen Überprüfungen oder Laufzeitbegrenzungen der Zelle. Beim polnischen Bocian ist der Aufwand deutlich größer. Vor zwei Jahren wurde unsere K-13 im LTB Weserbergland bei Erwin Hehe grundüberholt und neu lackiert – eine Investition die sich gelohnt hat. „Karl-13“ ist bis heute bei etwa 44000 Starts 7800 Stunden in der Luft gewesen – und ist immer noch rüstig wie am ersten Tag. Bei der Grundüberholung wurden an der Konstruktion keine altersbedingten Mängel gefunden. Den Großteil ihrer Flüge hat sie bei der Segelflugschule in Oerlinghausen im Windenstart absolviert. Dort wurde sie auch konstruktiv auf dem neuesten Stand gehalten und viele Änderungen, die im Laufe der Zeit entwickelt wurden, sind nachgerüstet. So hat sie ein Bug- und Spornrad anstelle der originalen Kufe und des Schleifsporns, eine große GFK-Schale als Rumpfverkleidung, eine hydraulische Scheibenbremsanlage (die ausgesprochen gut wirkt, aber kaum in den Radkasten passt), eine schicke GFK-Hauptradverkleidung, den beidseitigen Haubennotabwurf und massenausgeglichene und mit Sperrholz beplankte Querruder. Durch das umfangreiche Tuning ist sie im Laufe der Jahre etwas schwerer geworden. 165kg Zuladung bei 315kg Leergewicht reichen jedoch für die meisten Fälle aus. Generell ist die Zuladung eine der Schwachstellen der K-13 – die oft angegeben 295kg Leergewicht dürften wohl heutzutage kaum noch erreicht werden. Insgesamt ist sie dennoch deutlich leichter als aktuelle Kunststoff-Doppelsitzer (oder der Bocian).

Ein- und Ausstieg sind sowohl vorne als auch hinten einfach und ohne große Verrenkungen möglich. Dass die K-13 jedoch nicht für die richtig langen Flüge gebaut wurde, merkt man spätestens nach etwa zwei Stunden, vor allem im vorderen Sitz. Der Oberkörper befindet sich in einer sehr aufrechten Lage und da die Pedale im Ganzen vor und zurück bewegt werden, rutscht man mit den Steiß auf der Sitzfläche hin- und her. Eine gute Polsterung erspart einem auf langen Flügen einige Qualen. Der Bocian und auch die 21 sind deutlich bequemer. Für ein Schulflugzeug halte ich das aber für akzeptabel, zumal man es sich im hinteren Sitz recht bequem machen kann, er bietet auch mehr Platz als in der K-7. Mir hat dabei ein Kissen aus orthopädischem Schaumstoff (Dynafoam) sehr geholfen. Mein Knie befindet sich am Klappenhebel und der linken Haubenverriegelung, so dass hier jede Bewegung auffällt. Die Hände kann man bequem auf dem hinteren Instrumentenbrett ablegen. Der kurze Steuerknüppel im hinteren Sitz erfordert recht viel Kraft (etwa im Windenstart) und könnte etwas weiter vom Oberkörper entfernt sein.

Ein weiterer negativer Punkt ist die Anbringung der Trimmung an der rechten Bordwand, was Umgreifen erfordert. Andererseits kann sie vom hinteren Sitz gut überwacht werden. Man bekommt von hinten allgemein gut mit, was sich vorne abspielt. Die übrigen Bedienelemente befinden sich in günstiger Position, der Griff zum Ausklinken ist direkt neben dem Bremsklappengriff angebracht, was ich für optimal halte. Die Pedalverstellung im vorderen Sitz kann auch während des Fluges verstellt werden, wobei es dafür schon eines gewissen Geschickes bedarf. Gut gelöst ist die Befestigung der Trimmgewichte auf dem Boden vor dem vorderen Sitz. Diese können einfach per Rändelschraube befestigt werden und ersetzen jeweils 5 Kilogramm Gewicht im vorderen Sitz.
Der Notabwurf der Haube ist von der Bedienung her relativ einfach, wobei es unterschiedliche Ausführungen in der Mechanik gibt. Mir ist die Variante mit beidseitiger Entriegelung am sympathischsten, da man sich nicht darauf verlassen muss, da die Haube sich auch bei Anströmung von links vom Rumpf lösen dürfte. Generell ist die große Haube recht schwer so dass sie beim Öffnen und Schließen mit entsprechender Sorgfalt behandelt werden sollte.

Fliegerisch merkt man der ASK-13 an, dass sie das Ende einer Entwicklungsreihe darstellt. Es fällt schwer, wirklich kritikfähige Eigenheiten zu finden.
Der Start ist sowohl an der Winde als auch im F-Schlepp unproblematisch. Im Windenstart zeigt sich eine schwach ausgeprägte Tendenz beim Anschleppen nach rechts zu ziehen – Ursache ist die etwas außerhalb der Rumpfmitte angeordnete Kielkupplung. Ansonsten ist auch bei hinterer Schwerpunktlage kaum Tendenz zum Aufbäumen vorhanden. Sie muss auch nicht vom Boden weggezogen werden, sondern hebt selbständig in einem flachen Winkel ab, wenn der Steuerknüppel leicht gedrückt gehalten wird. Beste Schleppgeschwindigkeit liegt zwischen 85 und 95km/h, maximal 100km/h sind an der Winde erlaubt. Für eine optimale Steigfluglage muss bewusst gezogen werden, was ich bei einem Ausbildungsflugzeug für sehr günstig halte. Im F-Schlepp rollt man idealerweise mit gezogenem Höhenruder an um die Kufe oder das Bugrad zu entlasten. Die Querruderwirkung setzt früh ein und auch die Richtungs- und Längsstabilität sind hervorragend, wozu sicher die unmittelbar an der Rumpfspitze angebrachte F-Schleppkupplung beiträgt.

Im freien Flug zeigt die K-13 eine gelungene Ruderabstimmung und eine große Stabilität um alle Achsen. Quer- und Seitenruder werden gleichmäßig dosiert um den Faden in der Mitte zu halten. Für einen Kurvenwechsel sind Schleicher-typisch relativ großräumige Bewegungen des Knüppels erforderlich. Auch im unteren Fahrtbereich reicht das Seitenruder für Kreiswechsel ohne auswehenden Faden aus. Das negative Wendemoment ist eher schwach ausgeprägt, zum Demonstrieren reicht es jedoch aus. Das Rollmoment des Seitenruders ist recht deutlich spürbar, Kurven bis 30° Schräglage können ohne Querrudereinsatz eingeleitet werden. Bei Querlagen von mehr als 30° muss etwas abgestützt werden. Die Ruderkräfte sind höher als in aktuellen Konstruktionen, jedoch nicht unangenehm hoch. Die K-13 reagiert dabei für einen Doppelsitzer überraschend spontan auf Ruderbewegungen, weshalb sie sich auch lebendiger fliegt als eine K-21 oder ein Twin-Astir. Fliegt man sie einsitzig, so ist der Schritt zum richtigen Einsitzer nicht mehr weit. Umschulung auf verschiedene Muster, von der K8 bis zu LS4, halte ich für unproblematisch.

Das Überziehen zeigt die K-13 durch deutliches Schütteln an. Wird langsam weiter gezogen, geht sie in einen stabilen Sackflug über und nimmt schließlich bei unter 60km/h Fahrtanzeige (einsitzig) die Nase etwas unter den Horizont. Die Richtung kann durch leichte Seitenruderausschläge gut gehalten werden und es besteht auch bei hinterer Schwerpunktlage keine Tendenz über einen Flügel abzukippen. Trudeln kann bei leichten Piloten im vorderen Sitz aus dem Sackflug durch einen kräftigen Seitenruderausschlag eingeleitet werden. Das Abkippen ist relativ langsam, wobei das stationäre Trudeln erst nach einer halben Umdrehung bei voll gezogenem Höhen- und getretenem Seitenruder einsetzt und relativ steil verläuft. Das Ausleiten nach Standardverfahren ist problemlos.

Im Schnellflug wird’s recht laut in der K-13. Die Flächen sind steif, so dass sich Böen gut auf die Insassen übertragen. Auffällig ist die geringe Flügelbiegung im Schnellflug.

Bei der Landung gibt es keine großen Besonderheiten. Bei 90km/h Anfluggeschwindigkeit liegt das Landefeld gut in Sicht. Die Bremsklappen wirken ausgesprochen gut, so dass überschüssige Höhe problemlos weggedrückt werden kann. Abfangen mit voll gefahrenen Klappen sollte vermieden werden, da die Radbremse mit dem Klappenhebel gekoppelt ist. Passt das Abfangen mal nicht, so steckt das robuste Fahrwerk auch harte Landestöße gut weg. Im Slip dreht die 13 ohne Klappen leicht aus der Richtung, mit Klappen ist sie stabiler. Die Wirkung ist sehr gut. Beim Ausschweben bis zur Mindestfahrt setzt die 13 mit dem Sporn zuerst auf, wobei auch Hauptradlandungen mit niedriger Fahrt möglich sind. Während des Rollens kann die Richtung anfangs noch gut gesteuert werden, mit abnehmender Geschwindigkeit führt das Bugrad aber immer stärker.

Ich denke, dass die K-13 in vielerlei Hinsicht ein nach wie vor aktuelles Schulflugzeug ist. Fliegerisch ist sie auf der Höhe der Zeit, konstruktiv steckt sie einiges weg und Reparaturen sowie die Ersatzteilversorgung stellen keine besonderen Herausforderungen dar - der Service von Schleicher ist nach unserer Erfahrung schnell und unkompliziert. Nachteile gegenüber neueren Mustern sind der erhöhte Wartungsaufwand und einige Schwächen bei der Ergonomie. Von den Flugeigenschaften und dem Bodenhandling her finde ich sie jedoch besser als eine ASK-21 oder vergleichbare aktuelle Muster. Die Flugleistungen reichen für ein reines Schulflugzeug aus und durch die schöne Sicht und das einfache Handling vermittelt sie eine Menge Flugspaß für Schüler und Gäste gleichermaßen. Das erklärt auch den sehr hohen Preis für eine K-13, der im Bereich von 10000 bis 16000€ liegt, je nach Zustand und Zubehör. Bei den aktuellen Preisen liegt eine professionelle Grundüberholung im LTB übrigens über dem Kaufpreis. Dafür erhält man jedoch ein Flugzeug, das auch im harten Schulalltag nach wie vor überzeugt. Gegenüber einer K-7 oder dem Bergfalken punktet sie mit ihren Sicherheits- und Komfortfeatures sowie den angenehmen Flug- und Landeeigenschaften. Der Bocian ist weniger robust gebaut (speziell das Fahrwerk und die Hauptbeschläge), vor allem am Boden unhandlicher, der Wartungsaufwand ist bei der 13 deutlich geringer und es gibt keine Laufzeitbeschränkung für die Zelle.