Alles
begann in den Siebziger Jahren, als mein Verein einen modernen Doppelsitzer brauchte
und einen gebrauchten Blanik L 13 kaufte. Unsere Fluglehrer schwärmten
von dem hydropneumatisch gedämpften, wirbelsäulenschonenden Fahrwerk,
das jede noch so beschissene Schülerlandung luftkissenartig abfederte.
Klar, GFK und CFK ist eine Klasse für sich, aber einem Holzflugzeug ziehe ich ein Aluflugzeug in jedem Fall vor. Die Aussenhaut verzeiht kleine Rangier- oder Transportrempler, ohne dass man wochenlang mit aufwendigem Flicken von Löchern beschäftigt ist. Auch kann man das Blechflugzeug mal im Regen stehen lassen ohne Angst haben zu müssen, das es sich auflöst " doch für mich das Wichtigste: Man hat einfach das Gefühl, in einem "richtigen" Flugzeug zu sitzen - ein Gefühl, das mir ein stoffbespanntes Rohrgerüst in der Form nicht vermittelt. Und in einem Blanik sitzt man wirklich drin wie in einem Cadillac: Die Kabinenhaube schließt satt und dicht wie eine Autotür, es gibt eine wohnzimmerartige Innenverkleidung. Alles was man anfasst ist fest und solide und es pfeift einem nicht der Wind durch das Hosenbein hinein und zum Kragen wieder hinaus. Komfort wie in der Business-Class.
Natürlich hat ein Metallsegelflugzeug auch Nachteile: Wenn einmal etwas kaputt, gerissen oder verbogen ist, müssen Fachleute ran, die solche Reparaturen ausführen können und dürfen. Und die sind rar " nur wenige Luftfahrttechnische Betriebe haben eine Zulassung für Metall. Dazu kommt, dass der Hersteller des L 13 in der Tschechischen Republik zwar noch alle Ersatzteile auf Lager hält, sich diese aber recht fürstlich bezahlen lässt.
Nicht nur das Sitzerlebnis, auch das Fluggefühl ist airlinerähnlich: das große Flugzeug liegt stabil in der Luft und reagiert zugleich dank der mächtig dimensionierten Ruderflächen sehr direkt auf Steuereingaben. Und der Fahrtwind? Bei "Reisegeschwindigkeit" unterhalb von 100 km/h nur ein angenehm leises Zischen. Der Blanik lässt sich natürlich auch schneller fliegen. Viel schneller - der rote Strich ist bei 253. Schließlich war er ursprünglich als Kampfpilotentrainer konzipiert. Das Fahrtgeräusch nimmt dann natürlich zu, der einen halben Meter lange Steuerknüppel steht ab 150 km/h wie festgeschweisst im Cockpit und lässt sich nur noch mit beiden Händen bewegen. Die Polare wird zur grausamen Wirklichkeit, so dass man beim Blick nach draussen glaubt, sich in einem aus der Transall abgeworfenen Klavier zu befinden. Generell sollte man beim Vorfliegen mit dem Blanik, vor allem gegen den Wind, reichlich Höhenreserven einkalkulieren. Wenn man jedoch ein gemütlicher "Genussflieger" ohne ausgeprägte Streckenambitionen ist, gibt es kaum ein Segelflugzeug, das komfortabler im Handling ist und mehr Spaß vermittelt. Am allerschönsten fliegt der Blanik ganz allein, gut ausgetrimmt, bei ruhiger Luft: Kaffeepause in 1000 Meter Höhe.
Mal
ehrlich: Mit vielen Flugzeugen bleibt man doch nur deswegen möglichst lange
in der Luft, weil man Bammel hat, wie die Landung wohl diesmal wieder hinhauen
wird. Beim Blanik freue ich mich auf jede Landung, mit den sehr gut dosierbaren
DFS-Bremsklappen kann man ihn auf jedes Handtuch setzen. Wie schnell oder langsam
man dabei anfliegt, ist dem Blanik im Gegensatz zu anderen Flugzeugen weitgehend
egal - einfach kurz vor dem Boden ziehen. Das Aufsetzen ist butterweich "
vorausgesetzt, man hat sich von der etwas tückischen Fahrwerksverriegelung
nicht täuschen lassen. Mit ausgefahrenen Fowlerklappen und der kräftig
zugreifenden Trommelbremse lässt sich die Ausrollstrecke auf nur wenige
Meter reduzieren. Bei stärkerem Gegenwind ergibt das spektakuläre,
geradezu hubschrauberartige Punktlandungen. Durch das haustürgroße
Seitenruder und die Bodenfreiheit der Tragflächen ist das Flugzeug auch
im Rollen bei geringer Geschwindigkeit noch gut steuerbar. Einziges Manko bei
Aussenlandungen: In vielen Fällen haben sich die nur wenige Zentimeter über
dem Boden angebrachten Höhenflossen beim Aufsetzen in hohem Bewuchs grußlos
vom zugehörigen Rumpf verabschiedet. Überhaupt ist der gesamte Heck-
und Leitwerksbereich des Blanik ein Schwachpunkt, weshalb gerade ältere
Flugzeuge hier regelmäßig besonders gut auf Schäden durch Überbeanspruchung
und Materialermüdung kontrolliert werden sollten.
Nachdem ich im Lauf der Jahre diesen Flugzeugtyp immer besser beherrschte und immer mehr liebte, begab ich mich auf Blanik-Suche. Doch bald war ich ernüchtert. Denn was der deutsche Gebrauchtflugzeugmarkt so zu bieten hatte, war entweder viel zu teuer oder ein Fall für den Wertstoffhof. Meistens beides zusammen.
Nach
Besichtigung diverser fliegender Schrotthaufen sah ich bei segelflug.de, dass
in Hessen ein L 13 mit Hänger zu verkaufen war und ich fuhr sogleich hin.
Ich konnte nicht mehr warten, "Du musst kaufen!", sagte eine innere
Stimme. Der Flieger war offiziell flugklar, aber in einem gotterbärmlichen
Zustand. Der Preis allerdings war ok. Dachte ich. Denn ich ahnte noch nicht,
dass ich bald ein Mehrfaches des Kaufpreises für Ersatzteile und Reparaturen
auszugeben haben würde. Nachdem ich zu Hause in meiner zur Flugwerft umgebauten
Garage den Blanik von sämtlichen Revisionsöffnungen und grobem Schmutz
befreit hatte, stellte sich heraus, dass der Zustand des Fliegers noch viel schlechter
war als ursprünglich befürchtet. Mir wurde schwindelig vom Waschbenzin
und zugleich vom Gedanken an mein Bankkonto.
Nach über einem Jahr Arbeit und mehreren kostspieligen Besuchen in einem metallzugelassenen LTB war es mir dann doch gelungen, aus meinem Blanik das zu machen, was ich mir unter einem ordentlichen Flugzeug vorstelle. Inzwischen habe ich gelernt was es heisst, einen 35-jährigen Oldtimer flugfähig zu erhalten. Ich weiss wie viel Geld und Zeit man investieren muss, wie viel Kopfschütteln und Vogelzeigen man ertragen muss, ich weiss aber auch wie viel Spass das Fliegen und auch das Schrauben machen kann.
Technisch geht es im Blanik zu wie bei Familie Jet: Wirft man einen Blick auf die Steuerung, ist man als Nicht-Ingenieur fasziniert, wie unglaublich oft es möglich ist, eine Hebelkraft umzulenken, die dann irgendwo ein Ruder bewegt. So gibt es im Wartungshandbuch auch einen Schmierplan mit über 100 Schmierstellen. Wer alle Lager sorgfältig reinigt, kontrolliert und schmiert, ist am und im Blanik ungefähr einen Tag lang mit dem Ölkännchen unterwegs. Deswegen behaupten Blanik-Gegner auch, er sei wartungsunfreundlich. Für einige Kugel- und Gelenklager trifft dies tatsächlich zu, denn diese sind ohne Einsatz einer Metallsäge schwer oder eigentlich gar nicht erreichbar. Der in 2600 Einheiten gebaute kommunistische Luftwaffentrainer war ursprünglich wohl als Wegwerfartikel gedacht. Da mich die Natur jedoch mit kleinen, schmalen Händen und langen, dünnen Armen ausgestattet hat, kann ich zum Glück in so manche unterdimensionierte Revisionsöffnung hineinschlüpfen, an der große Mechanikerpratzen scheitern.
Wenn
Du mit einem Blanik auf dem Hänger an einen Flugplatz kommst, staunen erst
mal alle und kramen mit leuchtenden Augen ihre alten Blanik-Geschichten hervor
" denn irgendwann ist jeder mal in seinem Segelfliegerleben mit einem Blanik
geflogen. Doch dann kommt ein Phänomen: Wenn Du die Leute zum Aufrüsten
bittest, lässt die Begeisterung mit einem Schlag nach. Der eine hat es im
Kreuz, der andere muss plötzlich heim, der nächste schließt sich
leise auf dem Klo ein " und Du stehst allein vor Deinem Blechhaufen, den
es in die Luft drängt. Dabei bräuchtest Du nur drei Helfer. Eine geübte
Mannschaft rüstet den Blanik in 15 Minuten auf " startklar. Und die
Flächen sind leichter als bei einem Kunststoff-Doppelsitzer. Es ist einfach
nicht wahr, dass ein Blanik schwer zu montieren ist " es geht eben anders.
So eigenständig wie der ganze Flieger, so unverwechselbar ist die Optik des Blanik: Die vorgepfeilten Flächen mit den markanten Randkeulen, das Glitzern der Aluminiumoberfläche in der Sonne, das majestätische Flugbild " der Blanik hat Charakter. Und er ist auch heute noch, ein halbes Jahrhundert nach dem Erstflug des Prototyps, ein wunderschönes Flugzeug.
Stefan Seybold