Above Lake Powell, Utah
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Wandersegelflug in den westlichen U.S.A.

Ein Auszg aus unserem neuen Buch Fly the West, das 2006 erscheint.

Wir haben uns einen alten Traum in der Segelfliegerei erfüllt! Seit 1981/82 gehen wir jedes Jahr für fünf bis sechs Wochen auf eine Segelflugsafari durch den Wilden Westen. Ohne Eile, ohne genauen Plan! Unser Ausgangspunkt ist stets Minden in Nevada. Dort haben wir unsere Motorsegler vom Type DG 400 und Ventus CM stationiert. Sie werden von Tom und Billy Stowers hervorragend gewartet und sind stets flugbereit wenn wir hinüberfliegen, um über Ostern ein bis zwei Wochen Welle zu fliegen, oder im Sommer auf unsere Safari gehen.

Bis 1990 hatten wir nur einen Motorsegler, die DG 400, zu Verfügung, so daß einer den Crew Van fahren musste und einer fliegen konnte. Das war nur der halbe Spaß! Also stellten wir einen selbst startenden Ventus CM dazu konnten nun beide die herrlichen Flugerlebnisse genießen. Das Problem war aber eine Mannschaft zum Fahren des Crew Vans zu finden. Meistens nahmen wir junge Vereinskollegen mit, die aber häufig nicht die volle Zeit dabei sein konnten. So nahmen wir 1995 zwei Partner auf. Reiner aus Berlin und nennen wir ihn Duulf Veilchenberg aus Holland.

Eine ideale Situation hatten wir im Sommer 1996. Wir waren drei Piloten und hatten zwei Flugzeuge, auf denen wir uns ablösten. Jeder konnte zwei Tage fliegen und einen Tag fahren. Reiner war im Westen schon mit einem Motorflugzeug geflogen und hatte eine Tour mit seinem Bruder auf Motorrädern durch Utah, Arizona und New Mexico gemacht. Er kannte die Gegend und es macht ihm eine besondere Freude dasselbe mal mit einem Segelflugzeug zu machen. Dazu kam ein ausgezeichnetes Wetter. In den ersten dreieinhalb Wochen war die Basis jeden Tag über 18 000 ft (ca. 5.500 bis 6000 m !) und wir hatten Sichten von über 150 Kilometern. Und das über dieser phantastischen Landschaft.

Unsere Flüge führten uns von Minden, Nevada bis Südkalifornien, quer durch Arizona und New Mexico bis nach Los Lunas, südlich von Albuquerque, quer durch die Rocky Mountains bis nach Sydney, Nebraska, weil uns ein Gewitter dahin vertrieb. Wir flogen von Taos, New Mexico nach Rawlins, Wyoming und weiter nach Pinedale in die Wind River Range, von dort über den Yellowstone Nationalpark nach Driggs in Idaho und wieder hinunter in die Wasatch Range nach Parow an und Cedar City. Von Flagstaff, Arizona überquerten wir den Grand Canyon und landeten in Bryce Canyon, Utah

Über diese Erlebnisse und Erfahrungen werden wir in diesem Buch berichten. Wir möchten zeigen, daß in dem Wort "Wandern" das Gemütliche liegt. Wir wollen den Augenblick genießen, uns an dem was wir sehen, erfreuen. Das Motto war " Eile mit Weile"! Man muß nicht wahnsinnslange Flüge machen. Weder von der Strecke noch von der Zeit. Es gibt dort so viel zu sehen. Der Westen hat wunderschöne Nationalparks, herrliche Landschaft mit vielen sehenswürdigen Museen und Ausstellungen, angefangen von Indianer Pueblos über Dinosaurier Ausgrabungen bis zu Einschlagskratern von Meteoriten und heißen Quellen, in denen man baden kann.

Begleiten Sie uns auf unseren Flügen und verwirklichen Sie sich ihre Träume.

Viel Spaß beim Lesen! Helmut und Stehle

Wie es begann

Wir haben in unserem Buch "Fly High" über unsere ersten Rundreisen mit der Glasflügel 304 berichtet. Welche herrliche Landschaft wir damals kennen lernten, hat uns noch lange beeindruckt. Vor unserer Rückkehr nach Bayern unternahmen wir daher eine zweite Rundreise Anfang Mai 1982. Das war aber zu früh im Jahr. In der Rocky Mountains lag noch hoher Schnee und das ergab keine guten thermischen Bedingungen.

Mit der Glasflügel 304 waren wir auf ein Schleppflugzeug angewiesen, ein nicht leicht zu lösendes Problem. Viele Plätze mit Schleppflugzeugen gibt es leider nicht. Wir blieben daher an festen Orten und flogen lokal. Ein weitere Grund nicht zu weit vom Platz weg zufliegen war natürlich unsere Unerfahrenheit in diesem unbekannten Gelände. Mit Außenlandeplätzen sieht es in manchen Gegenden nicht zu gut aus!

In den Jahre 1983 bis 1986 haben wir uns stark auf das Wellenfliegen konzentriert und sind auch lange Strecken Über and geflogen. In einem Kapitel wird Stehle über einen Wellenflug downwind nach Delta in Utah berichten.

Die Idee des Wandersegelfluges ließ uns aber nicht los. Es gab ja mittlerweile gut Motorsegler mit Klapptriebwerk. Im Jahr 1987 haben wir uns dann eine DG 400 gekauft und sie nach Minden, Nevada, verschifft. Damit waren wir unabhängig von einem Schleppflugzeug. In einem Vorauskommando erkundete ich die nähere und weitere Umgebung von Minden, immer mit dem Gefühl - Du hast ja einen Motor- ! Bei einem Flug von Minden nach Carefree in Arizona musste ich dann nördlich von Kingman, Arizona unter niedrigen Basishöhen und über sehr schwierigen Gelände den Motor ausfahren.

Leider waren die Startversuche vergeblich. Der Motor sprang nicht an! In zu niedriger Höhe hatte ich den Motor ausgefahren und es gab kein Landefeld in Reichweite. Mir blieb nichts anderes übrig als den Motor mit hoher Fahrt anzudrücken und tatsächlich sprang er an. Ich stieg über eine Bergkette. Auf der anderen Seite lag der Flughafen Kingman.

Dort landete ich, um herauszufinden, warum der Motor nicht angesprungen war. Und tatsächlich fand ich nach einigen Suchen die Ursache. Das Kabel vom Starterrelais hatte sich gelöst. Das war mir eine Lehre! Verlass Dich nie auf den Motor in einem Motorsegler! Wenn Du gestartet bist und die erste Thermik eingefädelt hast, fahr das Ding ein und vergiss es für den Rest des Fluges. Du fliegst ein Segelflugzeug! Das ist eine Lebensversicherung! Sich auf den Motor zu verlassen, zu sagen, jetzt fliege ich mal dahin und wenn es nicht geht, fahre ich einfach den Motor aus, ist eine Todesfalle.

Für mich war das der einzige kritische Zwischenfall in den ganzen Jahren. Ich habe mich nie wieder in eine kritische Situation bringen lassen. Wir haben uns den Westen mit großer Vorsicht erflogen. Es gibt sehr viele Flugplätze zwischen der Sierra Nevada und den östlichen Rocky Mountains. Bei den großen Basishöhen ist man praktisch immer in der Reichweite eines Flugplatze, wenn man nicht zu niedrig in beinahe unlandbares Gelände einfliegt. Den Motor kann man ruhig benutzen, wenn die Bedingungen nicht so gut wie erhofft sind. Aber nie den Motor niedrig ausfahren! Man sieht an der Wetterlage, ob es gut geht oder man rumkrebsen muss. Unsere Entscheidungshöhe, den Motor auszufahren, ist mindestens 600 Meter über Grund und immer in der Nähe eines geeigneten Landefeldes oder Flugplatzes.

Wenn die Bedingungen nicht so gut wie erwartet sind, brechen wir den Flug ab und landen. Morgen ist auch noch ein Tag. Man kann auch eine Tag Sightseeing machen. Der Westen ist wunderschön und es gibt viel zu sehen.

So habe wir in all den Jahre uns nie unter den Zwang setzten lassen, dass wir irgendwo hin müssen. Der generelle Ablauf stellte sich nach einiger Zeit so dar, dass wir zwischen 11 und 12 Uhr lokal starten. Um diese Zeit geht auch die Thermik los. Sollte sich eine Wetterlage als nicht so gut und mühsam erweisen, haben wir mit unsere Mannschaft vorher ausgemacht, wo wir landen. Wenn man Funkkontakt hat, ist es kein Problem zu sagen, wohin man fliegt.

Ansonsten haben wir drei Flugplatze ausgemacht, wo wir voraussichtlich landen werden. Diese Flugplatze liegen auf dem Weg. Um 16 Uhr landen wir, wenn es gar nicht mehr gescheit geht. Die Mannschaft schaut auf beim Vorbeifahren nach, ob wir gelandet sind. Der nächste Landetermin ist um 17 Uhr mit derselben Prozedur am nächsten Flugplatz.

Und um 18 Uhr wird endgültig gelandet. Man braucht etwa eine Stunde, um die Flugzeuge zu versorgen und sicher festzubinden. Bei Flügen zwischen 300 und 400 Kilometern Luftlinie, erreicht die Mannschaft den Landeplatz so gegen 19 Uhr. Das lässt genügend Zeit sich ein Motel zu suchen, sich frisch zu machen und in Ruhe Essen zu gehen. Um 22 Uhr sind wir dann so müde, dass nach einem kleine Bierchen und ein reflektieren des Tages, das Bett ruft.

Der nächste Morgen beginnt um 7 Uhr. Bis wir Frühstücken gehen ist es 8:30 Uhr. Eine Stunde muss man sich schon Zeit lassen. Wir besprechen den kommenden Tag, bleibe wir hier, sehen wir uns etwas an, wie ist das Segelflugwetter und so weiter.

Wir habe nie einen festen Plan wo wir hinfliegen oder was wir an einem bestimmten Tag machen. Diese Entscheidungen hängen von den täglichen Bedingungen ab. Ist das Segelflugwetter mal nicht so gut, machen wir etwas anderes an dem Tag. Ist es im Süden zu heiß, verlagern wir mehr zum Norden, regnet es im Norden, gehen wir in den Süden, auch schon mal mit Hilfe des Motors.

Wandersegelflug - die Erkundung

Wir hatten ja schon Erfahrung, wie man ein Segelflugzeug am günstigsten in die U.S.A. bringt. Nachdem wir die DG 400 ein Jahr in Deutschland - hauptsächlich auf Burg Feuerstein - geflogen waren, war es soweit. Mit der EVAG in Emden, die mit riesigen Fähren Volkswagen nach Amerika verschifft, ging unsere DG 400 nach Los Angeles. Die Seereise dauert ca. sechs Wochen. Wir brachten das Flugzeug im Hänger am 3.März 1988 an die Nordsee, eine beinahe 1000 Kilometer lange Fahrt von Bayern. Die Fracht muss vorher für zwei Autostellplätze bezahlt werden.

Die Leute von der EVAG waren sehr freundlich und hilfsbereit. Sie nannten uns einen Custom Brooker in Los Angeles Habour und unser Hänger ging auf seine große Reise.

Ich hatte ein Ticket mit der Lufthansa für Anfang April gebucht, um rechtzeitig dort zu sein und das Flugzeug in Empfang nehmen zu können.

Dann kam der 1.April. Dieses Datum hatten wir schon einmal ausgenutzt, um Dieter Fürst, der damals noch bei Glasflügel arbeitete, kräftig in den April zu schicke. Warum nicht noch einmal jemand anderen.

Tom und Billy Stowers wussten, das unser Flugzeug unterwegs war. Mir glaubt solche Stories keiner, also schickte ich Stehle vor. Sie rief Tom an, und erzählte ihm, das die DG versehentlich in Houston, Texas entladen worden sei. Er möchte doch bitte mit unserem Van nach Dallas - Fort Worth fahren, Helmut sei schon unterwegs dahin, um dann gemeinsam den Hänger aus den Hafen von Houston abzuholen.

Von Minden, Nevada nach Houston, Texas ist es ungefähr so weit, wie von Palzing in Bayern nach Teheran in Persien. Man kann sich die Begeisterung von Tom sehr gut vorstelle. Hin- und Rückreise dauern etwa eine Woche! Tom schnallte das Datum nicht. April Foolsday! Das Gespräch dauerte schon ziemlich lange und Tom kam mit den abenteuerlichsten Vorschlägen, wie die DG 400 nach Minden zu bringen sei. Langsam versuchte Stehle ihn dazu zu bringen, das heutige Datum auszusprechen. Endlich gelang ihr das. Tom hatte es gemerkt. In diesem Augenblick kam Billy in den Shop. Das war die Gelegenheit. Tom schilderte ihm das Missgeschick und er müsse nach Dallas - Fort Worth und dann nach Houston fahren und mich und den Hänger abholen.

Billy's Antwort war ein langes und festes "Noooo". Stehle war noch immer am Telefon und hörte alles mit. Es dauerte wieder eine geraume Zeit, bis auch Billy merkte, dass wir ihn in den April geschickt hatten. Das Gelächter war dann groß, weil mittlerweile einige Umstehende die Geschichte mitgekriegt hatten. Als nächste habe die beiden Brüder dann Jan, Toms Frau, angerufen und sie mit der gleichen Geschichte auch noch in den April geschickt.

Ich flog wie geplant Anfang April nach Minden, um den Van abzuholen und nach Los Angeles zu fahren. Dort wohnte ich bei Bob Harris und wir warteten auf die Ankunft der Rollon-Rolloff-Fähre. Die Hafengebühr waren für uns etwa 250 Dollar, aber der Zoll machte Probleme. Wir wussten, das Segelflugzeuge zollfrei eingeführt werden können. Das Flugzeug hatte eine gültige deutsche Zulassung, aber es war nichts zu machen. Wir wussten die Zollnummer nicht und die Dame vom Zoll ließ sich nicht erweichen. So drückten wir erst einmal ca. 3000 Dollar Zoll ab. Mit Hilfe von Tom Stowers, der einen segelfliegenden Customs Broker kannte, gelang es uns aber den Zoll für das Flugzeug zurück zu bekommen, der Hänger musste übrigens verzollt werden.

Sollte mal jemand in die gleiche Verlegenheit kommen. Hier ist die Zollnummer aus dem dicken amerikanischen Zollkatalog. Sie heißt : US-C 001283745 ACR & Parts.

Jetzt hatten wir das Flugzeug in Kalifornien. Um eine sichere Navigationshilfe zu haben - GPS gab es damals noch nicht - ließ ich ein Loran C und einen Transponder Mode C bis 35 000 ft einbauen.

Der Hänger und das Flugzeug liefen mit deutscher Zulassung und wir hatten nie Probleme damit. Uns hat nie jemand angehalten oder gefragt. Erst viel später haben wir dann das Flugzeug und den Hänger umgemeldet.

Das Flugzeug war also sicher in Amerika. Ich bedankte mich bei Bob Harris für seine Gastfreundschaft und seine Hilfe und machte mich auf den Weg nach Minden.

Nach einer langen Fahrt erreichte ich Douglas County Airport und wurde dort wie immer herzlich begrüßt. Im Jahr zuvor war Billy bei uns in Deutschland gewesen und hatte bei der Firma Maurer, die sonst Racing Cars mit Malerei verschönert, unsere DG 400 mit einer Bemalung versehen. Diese auffällige rote Schwanzfeder fand große Anerkennung. Später auf unseren Reisen, haben uns immer wieder Piloten angesprochen, daß sie dieses Flugzeug schon dort und dort gesehen haben.

Ich hatte sechs Wochen Zeit bis Stehle kam. In dieser Zeit wollte ich die "Badlands" östlich und südlich von Minden erkunden. Nachdem das Flugzeug mit den Navigationsgeräten ausgerüstet war hatte ich mir noch eine Wetterkartenempfänger - der Weatherchannel war damals noch nicht so verbreitet in den Motels - und einen Laptop besorgt, mit dem ich über Modem vom Wetterdienst aktuelle Daten und Vorhersagen einholen konnte. Das wollte alles ausprobiert sein. Auch hatte ich unseren Mobsat Satellitenempfänger mitgenommen, der sich allerdings als wenig nützlich erwies, da der GOES keine so starren Sendeplan hatte wie bei uns der Meteosat. Goes wurde operational interaktive benutzt und man kriegte alle möglichen Bilder, nur nicht die, die man wollte.

Come fly with us with our Video FLY THE WEST, the ideal gift for every soaring pilot and for yourself! For more information on our video mail to Helmut & Stehle Koehler HelmutKoehler@aol.com